Anflugverfahren im Vergleich

Der Continuous Descent Approach und das Standardanflugverfahren im schematischen Vergleich: Der CDA überfliegt einige Gebiete in größerer Flughöhe und verzichtet auf horizontale Flugphasen, Quelle Wikpedia

CDA / CDO-Anflug: Weniger Kerosin-Verbrauch, weniger Lärmbelastung
(Continuous Descent Approach CDA oder Continuous Descent Operations CDO)
Dieses Gleitanflugverfahren beinhaltet einen kontinuierlichen Sinkflug, was eine reduzierte Triebwerksleistung auf bis zu 35% ermöglicht. Der Sinkflug beginnt hier bereits 37 km (20 NM) vor der Landung bei etwa 1,5 km (5000 ft) Höhe. Ab hier verringern sich die maximalen Geräuschpegel um vier bis sechs Dezibel. Die Landeklappen werden 20,3 km (11 NM) vor der Landung bei etwa 1 km (3300 ft) ausgefahren, höher also als bei den bisherigen Verfahren. In 914 m (3000 ft) Höhe wird die Triebwerksleistung (und damit der Treibstoffverbrauch, der CO2-Ausstoß und der Fluglärm) um bis zu 65% reduziert und der Sinkflug wird mit konstanter Geschwindigkeit fortgeführt. Etwa 9,26 km (5 NM) vor dem Aufsetzpunkt wird das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit reduziert. Die Einstellung der Endkonfiguration ist dann bei 5,5 km (3 NM) vor der Landung bei einer Höhe von etwa 305 m (1000 ft) abgeschlossen.   Quelle: Wikipedia

Am Flughafen Frankfurt wird ein erweitertes CDA-Anflugverfahren ab 31. Oktober 2014 als Regel eingeführt. Dort werden die Anflüge sogar noch deutlicher angehoben, auf bis zu 2,7 km (9.000 ft). Die Erwartung ist eine deutliche Lärmminderung für die Anflugsbereiche. Im Idealfall wird der Zielflugplatz direkt nach dem Reiseflug in einem ununterbrochenen Gleitflug (Triebwerke beinahe im Leerlauf) angesteuert. Dank nahezu optimalen Flugwegen gibt es keine Warteschleifen.

Bürgerinformation zum CDA-Anflugverfahren (pdf)

Two Segment Approach
Kennzeichnend für dieses Anflugverfahren ist der späte Beginn des Sinkfluges, etwa 11,1 km (6 NM) vor der Landung. Dann beginnt ein „steiler“ Sinkflug mit 6° bis auf 305 m (1000 ft) Höhe, danach wird der Gleitwinkel wieder auf 3° umgestellt und die Endkonfiguration eingestellt und stabilisiert. Mit Beginn des Sinkfluges wird auch das Fahrwerk ausgefahren, während die Landeklappen schon erheblich früher ausgefahren wurden. Das Triebwerk wird dabei im Leerlauf gelassen. Von den hohen Sinkraten geht eine Gefährdung aus, da weniger Sicherheitsreserven vorhanden sind. Dementsprechend werden auch die Piloten gefordert. Zusätzlich stellt eine geringere Sinkrate einen größeren Komfort für die Passagiere dar. Vorteil dieses Verfahrens ist die geringere Lärmimmission, da das Flugzeug länger in größerer Höhe fliegt.

Quelle: Wikipedia