Glossar

Eine Liste mit den wichtigsten Abkürzungen vom Flughafen Hamburg finden Sie in diesem pdf: Abkürzungsverzeichnis (pdf).

Hier finden Sie jeweils auf Klick die Erklärungen für häufig genutzte Fachbegriffe.

 

AIP (Aeronautical Information Publication, Luftfahrthandbuch)

Die AIP wird von der DFS herausgegeben und alle 14 Tage aktualisiert. Sie wird weltweit nach einheitlichen ICAO-Standards veröffentlicht und besteht für Deutschland aus 3 Bänden.
Band 1 enthält die Kapitel GEN, ENR und SUP, Band 2 alle Flugplätze (AD). Der Abschnitt GEN (General) enthält nationale Regelungen, Tabellen und Abkürzungen sowie Informationen über Dienste und Gebühren. Abschnitt ENR (Enroute) enthält allgemeine Bestimmungen und Verfahren, ATS (Air Traffic Service) Lufträume und Strecken, Navigationsanlagen und Karten. Unter SUP (Supplements – Ergänzungen) sind zusätzliche Informationen und Ergänzungen enthalten.
Im Band 2 AD (Aerodromes) sind für jeden Flughafen die technische Ausrüstung, Dienste wie z.B. Zoll und alle (IFR-) An-und Abflugverfahren veröffentlicht.
Band 3 ist die sogenannte VFR-AIP für den Sichtflugverkehr, deren Gliederung den beiden ersten Bänden (IFR-AIP) entspricht. Die VFR-AIP enthält zusätzlich VFR- Streckenkarten für den unteren Luftraum. Die Einhaltung der in der AIP veröffentlichten Verfahren ist für den Luftraumnutzer zwingend vorgeschrieben.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

APU / APU-Betriebsdaten

Die Fluglärmdatenerfassung gemäß AzD geht davon aus, dass Flugzeuge bestimmter Luftfahrzeuggruppen mit einer sog. Hilfsgasturbine (Auxiliary Power Unit, APU) ausgestattet sind. Mit dieser APU, die sich üblicherweise im Heck des Flugzeugs befindet, wird an der Abstellposition Strom erzeugt, wenn die Triebwerke nicht in Betrieb sind und das Flugzeug nicht an eine Bodenstromversorgung angeschlossen ist (vgl. AzD Abschnitt 2.2.4). Für welche Luftfahrzeuggruppen angenommen wird, dass diese eine APU besitzen, ist dem Anhang der AzB zu entnehmen. Im DES sind für jede Rollbewegung APUBetriebsdaten zu erfassen. Diese geben an, wo und wie lange die APU vor dem Start bzw. nach der Landung betrieben wird.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

CDA/CDO Approach
Der CDA und das Standardanflugverfahren im schematischen Vergleich: Der CDA überfliegt einige Gebiete in größerer Flughöhe und verzichtet auf horizontale Flugphasen, Quelle Wikpedia

Continuous Descent Approach CDA oder Continuous Descent Operations CDO
Weniger Kerosin-Verbrauch, weniger Lärmbelastung
Dieses Gleitanflugverfahren beinhaltet einen kontinuierlichen Sinkflug, was eine reduzierte Triebwerksleistung auf bis zu 35% ermöglicht. Der Sinkflug beginnt hier bereits 37 km (20 NM) vor der Landung bei etwa 1,5 km (5000 ft) Höhe. Ab hier verringern sich die maximalen Geräuschpegel um vier bis sechs Dezibel. Die Landeklappen werden 20,3 km (11 NM) vor der Landung bei etwa 1 km (3300 ft) ausgefahren, höher also als bei den bisherigen Verfahren. In 914 m (3000 ft) Höhe wird die Triebwerksleistung (und damit der Treibstoffverbrauch, der CO2-Ausstoß und der Fluglärm) um bis zu 65% reduziert und der Sinkflug wird mit konstanter Geschwindigkeit fortgeführt. Etwa 9,26 km (5 NM) vor dem Aufsetzpunkt wird das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit reduziert. Die Einstellung der Endkonfiguration ist dann bei 5,5 km (3 NM) vor der Landung bei einer Höhe von etwa 305 m (1000 ft) abgeschlossen.   Quelle: Wikipedia

FANOMOS (Flight Track and Aircraft Noise Monitoring System)

Das System wird von der Flugsicherung zur Aufzeichnung von Flugspuren für an- und abfliegende Luftfahrzeuge an mehreren internationalen Flughäfen Deutschlands eingesetzt. Im Abstand weniger Sekunden wird von den erfassten Flugzeugen ein Datensatz aufgezeichnet. Die vom System FANOMOS aufgezeichneten Flugspurdaten wurden bei der DES-Erstellung für eine Anpassung des Flugstreckemodells an die betriebliche Praxis genutzt.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

IFR (Instrumentenflugregeln)

Beim Instrumentenflug wird die Fluglage ausschließlich über Instrumente im Flugzeug und durch den Fluglotsen am Boden kontrolliert. Damit ist auch das Fliegen in Wolken möglich. Der Instrumentenflug macht den Flugverkehr weitgehend wetterunabhängig. Die Flugzeuge werden durch die Flugsicherung vom Start bis zur Landung lückenlos kontrolliert und zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt. Ist in Lufträumen der Betrieb nach IFR und VFR zeitgleich möglich, so ist der Pilot eines IFR-Fluges für die Staffelung zu einem VFR-Flug selbstverantwortlich.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

ILS (Instrumentenlandesystem)

Das ILS ist ein bodenseitiges Präzisionsanflugsystem. Es besteht aus den 4 unabhängigen Systemteilen Landekurssender, Gleitwegsender und 2 Markersendern. Dem Piloten werden über einen Landekurssender und einen Gleitwegsender permanent Angaben in Relation zum Aufsetzpunkt auf der Landebahn und die Höhe über Grund angezeigt. Zusätzlich übermitteln die Markersender die Entfernung zum Aufsetzpunkt. In verschiedenen Präzisionsstufen (CAT I bis CAT IIIa-c) sind Landungen bei fast keiner Horizontalund Vertikalsicht möglich. Das ILS Anflugsystem ist das weltweit am meisten genutzte Präzisionsanflugverfahren.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

ILS(LOC)

Instrumenten Landesystem nur mit Landekurssender. Das Verfahren ist kein Präzisionsanflug, denn der wesentliche Teil der Gleitwegführung ist nicht vorhanden. Der Pilot muss seinen Sinkflug und die Hindernisfreiheit selbst kalkulieren.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

IAF (Initial Approach Fix)

An dieser Funknavigationsanlage oder Kurskreuzung endet die Anflugstrecke STAR (Standard Arrival Route) und es beginnt das Anflugverfahren in dessen weiteren Verlauf der Pilot zum FAF (Final Approach Fix) geführt wird. Am IAF erhält der Pilot von der Flugsicherung entweder eine Freigabe zu einem veröffentlichen Standardanflugverfahren z.B. ILS RWY15 oder er wird mittels Radarführung zum Landeanflug geführt. Diese Radarführung wird häufig durch das Transition-to-Final Verfahren ersetzt. Der Endanflug, in dem Beispiel ILS RWY15, beginnt dann, wie oben erwähnt, bei Überfliegen des FAF.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

Korridor / Korridorbreite

Flugstrecken werden in einem DES durch eine Flugstreckenmittellinie und den dazugehörenden Korridor beschrieben, der sich symmetrisch rechts und links neben dieser Mittellinie befindet. Die Verteilung der Flugbewegungen im Korridor folgt im Modell der AzD/AzB einer Gauß’schen Glockenkurve mit einem Maximum entlang der Mittellinie und abnehmender Verteilung
zu den Rändern. Die Korridorbreite gibt an, wie groß der Bereich ist, auf den die Flugbewegungen verteilt werden.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

Merge Point

(Mausklick ins Bild zum Vergrößern)

Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung

MNR (Minimum Noise Routing)
Minimum Noise Routing sind Strecken geringstmöglicher Lärmbelastung der Bevölkerung, hier am Beispiel des Flughafen Frankfurt [DFS04b]

Lärmmindernde Abflugverfahren (Minimum-Noise-Routings)

Beim Start eines Luftfahrzeugs arbeiten die Triebwerke mit maximaler Leistung und es kommt demzufolge zur größten Lärmemission. Dementsprechend müssen die Abflugstrecken sorgfältig mit Rücksicht auf Siedlungsgebiete gestaltet werden.

Die Standard-Abflugstrecken (Standard Instrument Departures, SIDs) an einem Flughafen werden derzeit durch Funknavigationshilfen festgelegt und führen die Luftfahrzeuge in das Streckennetz des Luftraums. Zur Reduktion der Lärmbelästigung für die Flughafenanrainer wurden lärmmindernde Standard-Abflugstrecken, sogenannte Minimum Noise Routings konzipiert. Es wird versucht die Streckenführungen so vorzunehmen, das besonders dichte Siedlungsgebiete gemieden werden.

Quelle: Forschungs-Informations-System (DES), Stand des Wissens: 19.09.2014
http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/95781/

RNAV/GPS (Flächennavigation)

Die ursprüngliche Bedeutung war „Random Navigation“, heute wird unter RNAV dagegen im englischen Sprachgebrauch „Area Navigation“ verstanden. Es handelt sich dabei um eine Navigationsmethode, bei der nicht mehr bodenseitige Signale von Funknavigationsanlagen benutzt werden, sondern die Satellitensignale des weltweit zur Verfügung stehenden amerikanischen GPS-Systems. Streckenführungen sind durch eine beliebige Anzahl von frei im Koordinatensystem definierbaren Wegpunkten sehr viel flexibler einzurichten. Man unterscheidet in der Luftfahrt zwischen B(asic)-RNAV und P(recision)-RNAV. B-RNAV ermöglicht eine Positionsbestimmung mit einer Genauigkeit von +/- 5NM zu 95% der Flugzeit. Mit der Nutzung von P-RNAV wird die Abweichung auf +/- 1 NM reduziert.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

Transition-to-Final

„Transition-to-Final“ ist kein Anflugverfahren sondern eine digitalisierte Radarführung basierend auf der Nutzung von GPS und ersetzt die konventionelle Kursführung via Sprechfunk durch den Lotsen. Es werden nur Wegpunkte aus dem Koordinatensystem benutzt, d.h. bodenseitig sind keine zusätzlichen Sende- oder Empfangsanlagen zu installieren. Die Streckenbeschreibung beginnt am Ende der STAR und führt das Flugzeug über Wegpunkte zum FAF (siehe auch Initial Approach Fix). Die Transition kann zusätzlich mit einem Höhenprofil und Geschwindigkeitsbeschränkungen versehen sein. Im Flight Management System (FMS) moderner Flugzeuge sind diese Routenführungen direkt auswählbar. „Transition-to-Final“ wurde für hohe Verkehrsaufkommen entwickelt, denn das Verfahren reduziert sehr deutlich den nötigen Sprechfunk und somit auch die Fehler durch eventuelle Verständigungsschwierigkeiten.
Transition-to-Final ist im AIP für Hamburg freigegeben, wird aber nicht praktiziert.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)

UVP – Umweltverträglichkeitsprüfung

Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist ein Verfahren zur Entscheidungsvorbereitung, mit dessen Hilfe die voraussichtlichen Auswirkungen von Vorhaben auf die Umwelt systematisch erfasst, dargestellt und beurteilt werden.
Das bedeutet eine fühzeitige Berücksichtigung der Umweltbelange bei der Durchführung von Projekten (§ 1 UVPG)

Die UVP ist ein unselbständiger Teil verwaltungsbehördlicher Verfahren, die der Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben dienen. Sie wird unter Einbeziehung der Öffentlichkeit durchgeführt.
Sie umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf die sog. Schutzgüter:
– Menschen, Tiere und Pflanzen
– Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft
– Kulturgüter und sonstige Sachgüter

Weitere Informationen und ein Fallbeispiel finden Sie in diesem pdf: Die Umweltverträglichkeitsprüfung

Quelle: Referat im Fachgebiet Landschaftsökologie und Landschaftsplanung am 1.12.2005)

VFR – Sichtflugregeln

Beim Fliegen unter Sichtflugregeln gilt das Prinzip „sehen und gesehen werden“ und mit wenigen Ausnahmen das Wegerecht Rechts vor Links (wie im Straßenverkehr). Sichtflugbetrieb ist nur unter Einhaltung bestimmter Wetterbedingungen (Sichtweite und Abstand zu Wolken) möglich und unterliegt in dafür freigegebenen Lufträumen nicht der Kontrolle der Flugsicherung. Der Pilot allein ist verantwortlich für die Lage seines Flugzeuges im Raum und in Relation zu anderen Flugzeugen.
Quelle: DES-Dokumentation EDH (Flughafen Hamburg)