Fluglärm: Vermeiden, Vermindern, Begrenzen, Ausgleichen

Fluglärmschutzaktionsplanung (FLAP) 2015 BAW FLAP (pdf)

Der Betrieb des innerstädtischen Großflughafens Hamburg-Fuhlsbüttel führt zu erheblichen Lärmbelastungen bei der betroffenen Bevölkerung. Einvernehmliches oberstes Ziel aller Verantwortlichen (Deutsche Flugsicherung, Fluglinien, Piloten, Flughafenbetreiber, Lärmschutzbeauftragte sowie der Politik und Behörden) muss daher sein, die gesundheitsgefährdenden Lärmbelastungen so gering wie irgend möglich zu halten. Vermeidbarer Fluglärm ist unzumutbar; der Prämisse „Sicherheit“ und „Lärmschutz“ vor „Gewinnmaximierung“ ist Tag und Nacht unstreitig zu folgen.

Mit aktuell ca. 150.000 Flugbewegungen pro Jahr ist die maximal verträgliche Belastbarkeit der vom Fluglärm betroffenen Bevölkerung wesentlich überschritten. Die Anzahl an Flugbewegungen am innerstätischen Großflughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel darf jedoch nicht durch die technische Machbarkeit bestimmt werden, sondern muss sich der Akzeptanz bei der vom Fluglärm betroffenen Bevölkerung unterordnen. Es ist daher konsequent das bestehende Übermaß an Fluglärmbelastung nachhaltig - d.h. ohne neue Fluglärmbetroffenheiten an anderer Stelle zu erzeugen - zu verringern. Hierbei sind insbesondere die Maßnahmen des aktiven Fluglärmschutzes zu beachten.

Die Fluglärmschutzaktionsplanung der BAW dient diesem Zweck.

Einleitung

Der Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel wurde 1911 als kleiner Flugplatz am damaligen Stadtrand - heute jedoch mitten im dichten Siedlungsgebiet befindlich - angelegt und zu Lasten der Wohnbebauung und der Bevölkerung immer weiter ausgebaut. Er ist der einzige innerstädtische Großflughafen in Deutschland.

Der Flughafen Kaltenkirchen wurde in den 1960er Jahren als gemeinsamer Großflughafen für Hamburg und Schleswig-Holstein geplant. Er sollte den innerstädtisch gelegenen Flughafen Fuhlsbüttel spätestens dann ersetzen, wenn die Passagierzahlen die Grenze von 4,0 Millionen überschreiten. Das war bereits 1980 mit rund 4,5 Millionen Passagieren und rund 100.000 Flugbewegungen der Fall. Heute (2014) verzeichnet der innerstädtische Flughafen Hamburg ein Aufkommen von 14,8 Millionen Passagieren und rund 154.000 Flugbewegungen pro Jahr. Die Prognosen für das Jahr 2020 sehen - selbst unter Berücksichtigung unterschiedlicher Szenarien - ein Passagieraufkommen von rund 18 Millionen, mit einer entsprechenden Anzahl an Starts und Landungen, vor.

Der Stellenwert des aktiven Lärmschutzes/Schallschutzes, das heißt von Maßnahmen, die geeignet sind, den Fluglärm an der Quelle zu reduzieren, führt in Hamburg ein Schattendasein. Der Wirtschaftlichkeit (d.h. Gewinnmaximierung) wird immer häufiger Vorrang vor Lärmschutz gegeben - zum Leidwesen der vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger.

Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), die Flughafen Hamburg GmbH, die zuständigen Fachbehörden (BWVI, BSU) sowie die Fluggesellschaften und konkret die handelnden Piloten werden aufgefordert, dem aktiven Schallschutz kategorisch Vorrang vor der Gewinnmaximierung zu geben.

Die ausführliche EInleitung finden SIe im pdf: BAW FLAP (pdf)

Forderungen der BAW

Die BAW fordert den Senat und die Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg auf, sich für die Umsetzung nachfolgender Punkte bei den zuständigen öffentlichen Stellen und privaten Gesellschaften mit Nachdruck einzusetzen:

1 Betriebszeiten

  • Konsequente Anwendung der vom Senat beschlossenen Entgelterhöhungen sowie eine weitere relevante Erhöhung der Entgelte für Starts- und Landungen in der Zeit von 22 Uhr bis 23 Uhr
  • Starts und Landungen ab 23:00 Uhr sind bis auf schriftlich genehmigte Ausnahmefälle kategorisch auszuschließen. Für ungenehmigte und unentschuldbar verspätete Starts und Landungen ab 23:00 Uhr Neuansatz des zu entrichtenden Entgeltes in Analogie zur Fluggastrechte-Verordnung, d.h. mindestens in Höhe von 250,- Euro pro Fluggast, zusätzlich zu den erhöhenden Standard-Landeentgelten; hierzu sind die Erfahrungen des Flughafens Paris CDG konsequent zu nutzen
  • Es ist ein Sofortprogramm zur deutlichen Reduzierung von Verspätungen durch den Flughafen Hamburg-Fuhslbüttel aufzulegen; die erzielten Ergebnisse sind unverzüglich zu veröffentlichen.
  • Ersatzlose Streichung des Punktes 1.6.3 des Luftfahrthandbuches („Postmaschinen-Privileg“)

2 Landungen

  • Strikte Einhaltung der bestehenden Bahnbenutzungsegeln für Landungen; Dokumentation jeder Abweichung mit umfassender Begründung durch die DFS und Meldung an die BSU
  • Strikte Einhaltung des Anfluges über mindestens 10 Nautische Meilen über dem Nordosten
  • KEIN Überfliegen, sondern Umfliegen von den dicht besiedelten Städten Ahrensburg und Bargteheide (jetzt Überflughöhe von 3.000 ft/914 m)
  • Dauerhafte Kenntlichmachung der überflugsensiblen Bereiche auf den Radarschirmen der Fluglosten in Verbindung mit der dienstlichen Anordnung, dies aus Gründen der Fluglärmvermeidung stets zu beachten
  • Anhebung der Gegenanflüge (BR 23) auf 6.000 ft südlicher Gegenanflug (jetzt 3.000 ft/914 m)
  • „Eindrehfenster“ (Merge Point) nördlich von Bargteheide mit min. 4.000 ft (1.200 m) einrichten
  • Kontinuierliches Sinkflugverfahren CDO bis zum Erfliegen des Leitstrahls des Instrumentenlandesystems (ILS) zumindest in schwächeren Verkehrszeiten
  • Strikte Einhaltung des Gleitpfades/Gleitweges: kein Übersteuern/Überschießen/Abkürzen beim Einflug auf den Gleitpfad, kein Abweichen vom präzisen ILS-Landekurs auf dem Endanflug
  • Führung der Flugzeuge zum Landeanflug/Endanflug mittels Transition-to-Final Verfahren, d.h.: digitalisierte Radarführung basierend auf der Nutzung von GPS, Ersatz der konventionellen Kursführung via Sprechfunk durch den Lotsen

3 Starts

  • Strikte Einhaltung der bestehenden Bahnbenutzungsegeln für Starts, Dokumentation jeder Abweichung mit umfassender Begründung durch die DFS und Meldung an die BSU
  • Ausnahmsloses Verbot von „Einzelfreigaben“ (bei Erreichen von 5.000 ft)
  • Verlassen des MNR (Minimum Noise Routing) erst bei 8.000 ft sowie Begrenzung des MNR (Minimum Noise Routing) auf eine Breite von 0,5 NM
  • Begrenzung der Steigflug-Geschwindigkeit der Flugzeuge zur Lärmminderung bei der Abflugstrecke 05 auf den ersten neun Nautischen Meilen (ca. 16,5 Kilometer) auf eine maximale Fluggeschwindigkeit von 215 Knoten (400 km/h), was durch Schubrücknahme bei 1.500 ft (457 m) und Tempolimit ab 215 Knoten (Autopilot) erreicht wird und zu schnellerem und steilerem Flughöhengewinn und zu weniger Bodenlärm führt
  • Verlassen der geraden Abflugstrecke bzw. Abdrehen aus dem geraden Steigflug bei der Abflugstrecke 05 frühestens nach 10 NM und erst nach Erreichen einer Höhe von mindestens 8.000 ft
  • Die derzeitigen Abflugrouten sind im Hinblick auf die tatsächlichen Fluglärmbetroffenheiten unabhängig zu überprüfen. Auch aus Sicherheitsgründen ist das dicht besiedelte Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg auf kürzestem Weg zu verlassen; bei der weiteren Flugroute sind bewohnte Gebiete (Ortschaften) konsequent zu umfliegen
  • Das querende Überfliegen der Stadt ist - sowohl aus Lärmschutz- als auch aus Sicherheitsgründen - zu unterlassen

4 Beachtung von Winderverhältnissen und Lage der Ziel- / Startflughäfen

  • Stärkere Beachtung der (südlichen) Lage der Start- und Zielflughäfen bei der Wahl der Start- und Landebahn, auch in Abhängigkeit der vorherrschenden Winde.

5 Probebetriebe mit neuen lärmmindernden Verfahren

  • Bei Landungen steilere Anflugwinkel bei kontinuierlichem Sinkflug (3,2°)
  • Führung der Flugzeuge zum Landeanflug mittels Transition-to-Final Verfahren
  • Satellitennavigation zum Umfliegen dicht besiedelter Gebiete
  • Einrichtung eines Point-Merge-Systems für Anflüge nach Hamburg
  • Die Probephasen sind durch unabhängige Sachverständige zu begleiten und über die Ergebnisse frühzeitig öffentlich zu berichten

6 Flughafenentgelte und Anreizsysteme

  • Ausnahmslose Abschaffung von Rabatt- und Wachstumsprogrammen
  • Verbot von „Kopf- oder Fangprämien“ zur Steigerung des Passagieraufkommens
  • Einführung des „Euro für den Fluglärmschutz“ für jeden Passagier je Start und Landung

7 Runder Tisch

  • Etablierung eines "Fluglärmschutzforums auf Augenhöhe" zusätzlich zur FL(S)K unter Beteiligung der BI, Politiker, Wissenschaftler (z.B. Mediziner), Gesundheitsbehörde, DFS, Behörden, BAF, Airlines; Federführung durch einen unabhängigen Moderator
  • Öffnung der FLSK für Bürger und Presse, zumindest aber für eine zugelassene Anzahl von 10 - 15 Bürgern aus den betroffenen Gemeinden, die als Gäste ihrer jeweiligen FLSK- Beauftragten den FLSK- Sitzungen ohne Rederecht beiwohnen können

8 Fluglärmschutzbeauftragte

  • Neuausrichtung als echte Fluglärmschutzstelle, mit Fachkompetenz besetzt und ausreichender Legitimation sowie Sanktionierungsmöglichkei-ten - vergleichbar mit der Einrichtung des Datenschutzbeauftragten - unabhängig von Behörden, unabhängig von Politik und Wirtschaft
  • Abschaffung der Kategorie „Dauerbeschwerdeführer“; jede Beschwerde ist - unabhängig von der Person - als solche zu beachten und zu bearbeiten sowie (statistisch) zu werten



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BUND-Konzept zur sofortigen Verlagerung von Kurzstreckenflügen

BUND-Konzept zur sofortigen Verlagerung von Kurzstreckenflügen am Flughafen Frankfurt am Main auf die Bahn. Ein maßgebender Schritt zu einem effizienten und umweltverträglichen Verkehrssystem in Deutschland (Stand: 10.12.2014)

"Die verkehrspolitische Forderung der Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn ist seit rund 20 Jahren regelmäßiger Bestandteil politischer Sonntagsreden, erlangte jedoch faktisch nie den Status eines verkehrspolitischen Handlungskonzepts. ..."  Konzept (pdf) lesen