Pressemitteilungen der BAW HH|SH

20.08.2020 | Kommentar zum Klimaschutzbericht 2019 der Bundesregierung

Gemeinsame Pressemitteilung BAW Hamburg / Schleswig-Holstein und BIG Hamburg

Die Bundesregierung hat den Klimaschutzbericht 2019 beschlossen. Im Ergebnis wird Deutschland voraussichtlich mit 40 Prozent weniger Treibhausgasemissionen sein Klimaziel für 2020 erreichen.

Zum Beschluss des Klimaschutzberichts 2019 der Bundesregierung erklärt der Hamburger Luftfahrtkritiker Martin Mosel:

Wenn die Bundesregierung inmitten der Klimakrise vermeintlich gute klimapolitische Nachrichten verbreitet, gilt es genauer hinzuschauen. Bezogen auf den besonderen Klimasünder ‚Luftverkehr‘ ist der Klimaschutzbericht äußerst dürftig ausgefallen. Luftverkehr ist der Sektor mit der größten CO2-Emission-Steigerungsrate. Ihm werden im Bericht homöopathisch wenige Zeilen gewidmet.

CO2-Reduktionsmaßnahmen für den Luftverkehr sucht man im Klimabericht vergeblich. Die wenigen genannten Maßnahmen dienen kaum dem Klimaschutz. SingleSky beispielsweise führt sogar zur Kapazitätserhöhung durch Erschließung weiterer – auch niedrigerer – befliegbarer Lufträume und dem Abkürzen der Flugwege über dichtbesiedelten Bereiche. Zusätzlicher Fluglärm wird so als ‚Klimaschutz‘ verkauft.

Mit CORSIA hat die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) die Einführung eines globalen Mechanismus für die Regulierung der Treibhausgas-Emissionen der internationalen Zivilluftfahrt beschlossen. CORSIA steht allerdings auch für jährlich 210 Millionen Tonnen CO2-Verschmutzungszertifikate, und zwar kostenlos für die Luftverkehrsbranche.

Die neuen CO2-Level der ICAO für Flugzeuge lenken vom eigentlichen Problem ab: dem absoluten Zuwachs des weltweiten Kerosinverbrauchs. Messbarer Erfolg von Klimaschutz im Luftverkehr bedarf zwingend der Festlegung eines luftverkehrsbezogenen CO2-Budgets, anzugeben in CO2-Äquivalenten, die die höhere Klimaschadwirkung des Luftverkehrs abbilden.

Im Luftverkehr ist das Erreichen des deutschen Klimaziels von 55 Prozent Emissionsminderung bis 2030 überhaupt noch nicht thematisiert. Bisher werden weder konkrete Minderungsziele beziffert noch Maßnahmen auch nur im Ansatz benannt. Mit der deutschen EU-Ratspräsidentschaft erwarten wir von der Bundesregierung für den Teilsektor Luftverkehr verbindliche EU-Reduktionsziele und die konkrete Benennung von Minderungsmaßnahmen. Die Fluglobbyisten haben es im Klimabericht 2019 erneut vollbracht, für den Luftverkehr einen Schonbereich zu etablieren.

Das Aussparen des Luftverkehrs ist vor dem Hintergrund der Coronakrise unverantwortlich, zumal zwei Drittel der Neuinfektionen aktuell auf Urlaubsreisen zurückgeführt werden. Das Selbstverständnis, der Luftverkehr solle trotz Klimakrise weiterwachsen, muss endlich durchbrochen werden. Wer hieran nicht mitwirkt, macht sich zum Mittäter.“

Martin Mosel (54) engagiert sich ehrenamtlich seit vielen Jahren für den Klima- und Lärmschutz im Luftverkehr in Initiativen und beim Naturschutzverband BUND. Als Mitglied in verschiedenen Gremien, Verbänden und Ausschüssen berät Mosel auch die Bundesregierung in Fragen zu Belastungen durch Lärm- und Luftemissionen im Luftverkehr.

Pressekontakt:
Martin Mosel
Mobil 0151.50893239

BIG-Fluglärm | Dachverband der Bürger-Initiativen-Gegen Fluglärm Hamburg e.V.
Vorstand: Dr. Michael Breyer, RA Rainer Köncke, Lothar Galka
Papenreye 53 | 22453 Hamburg
www.big-fluglaerm.de

Martin Mosel (54) engagiert sich ehrenamtlich seit vielen Jahren für den Klima- und Lärmschutz im Luftver-kehr in Initiativen und beim Naturschutzverband BUND. Als Mitglied in verschiedenen Gremien, Verbänden und Ausschüssen berät Mosel auch die Bundesregierung in Fragen zu Belastungen durch Lärm- und Lufte-missionen im Luftverkehr.

20200820_klimaschutzbericht_2019_kabinettsfassung_bf.pdf

20200820_Kommentar_Klimaschutzbericht_2019.pdf

09.08.2020 | Hamburger Flughafen ein Coronavirus-Cluster!

Gemeinsame Pressemitteilung BAW Hamburg / Schleswig-Holstein und BIG Hamburg

Nach den aktuell von der Hamburger Gesundheitsbehörde (BGV) veröffentlichen Corona-Zahlen ist der Hamburger Flughafen mit einem Anteil von mehr als 20 Prozent der Neuinfektionen, einer der Coronavirus-Cluster der Stadt. Von den dort bisher rund 5.300 getesteten Reiserückkehrern wurden ca. 42 Personen po-sitiv auf das Covid-19-Virus getestet, hat der NDR berichtet. Noch nicht berücksichtigt sind die Testverweige-rer, die vor der gestrigen Einführung der Testpflicht über den Hamburg Flughafen eingereist sind - eine ver-gleichsweise hohe Dunkelziffer. Nach den Verlautbarungen des Hamburger Senats am Samstag sind in den letzten sieben Tagen insgesamt 201 positive Infektionen für Hamburg gemeldet worden - nicht eingerechnet die 42 Infektionen bei Blohm+Voss.

Das Robert-Koch-Institut (RKI) hat mit seinen neusten Zahlen festgestellt, dass die Zahl der im Ausland mit dem Coronavirus Infizierten in Deutschland weiter ansteigt. Heute hat bereits jeder fünfte Infizierte das Virus von einer Reise mitgebracht.

„Es bestätigt sich erneut die hochinfektiöse Ausgestaltung des Luftverkehrs in der Corona-Pandemie. Flug-hafen und Fluggesellschaften sind personell, strukturell und logistisch mit den Anforderungen einer corona-gerechten Durchführung der Passagierbeförderung überfordert“, stellt der Hamburger Luftfahrtkritiker Martin Mosel fest. Mosel führt weiter aus, dass immer wieder gravierende Mängel insbesondere beim Abstandsge-bot und der Maskenpflicht festgestellt werden. Aus rein wirtschaftlichen Erwägungen stornieren die Airlines schwach gebuchte Flüge, um andere dagegen eng aufzufüllen. Ryanair und auch WizzAir wurden in ande-ren europäischen Ländern wegen dieser Mängel bereits Landeverbote ausgesprochen.

Mosel weist darauf hin, dass Deutschland nur noch wenige Tage von einem zweiten Lockdown entfernt ist. „Jetzt weiter Urlaubsreisen in die vom RKI gelisteten Risikogebiete zuzulassen, ist grob fahrlässig und pro-voziert in den nächsten 14 Tagen den erneuten Lockdown. Die Entwicklung des Corona-Hotspot am Ham-burger Flughafen ist alarmierend. Wenn die Hygieneregeln und -gebote von der Luftverkehrsbranche nicht strikt umgesetzt werden und die festgestellten Fallzahlen weiter steigen, dann müssen auch in Hamburg Landeverbote ausgesprochen werden. Eine vertretbare Schutzmassnahme wäre auch, die betroffene Flüge auf wenig frequentierte Flughäfen umzuleiten, damit konsequent die Testpflicht und Quarantäne durchge-setzt werden kann. Wer meint in diesen Zeiten in Risikogebieten seinen Urlaub verbringen zu wollen, der darf sich über Unbequemlichkeiten und einen kühlen Empfang zu Hause nicht beschweren. Selbstverständ-lich haben diese Risiko-Urlauber auch umfassend die Kosten für ihr sinnbefreites Tun selber zu tragen“, fordert Mosel.

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Martin Mosel (54) engagiert sich ehrenamtlich seit vielen Jahren für den Klima- und Lärmschutz im Luftver-kehr in Initiativen und beim Naturschutzverband BUND. Als Mitglied in verschiedenen Gremien, Verbänden und Ausschüssen berät Mosel auch die Bundesregierung in Fragen zu Belastungen durch Lärm- und Lufte-missionen im Luftverkehr.

05.07.2020 | Flughafen Hamburg: Vorwärts in die Vergangenheit!

Gemeinsame Pressemitteilung BAW Hamburg / Schleswig-Holstein und BIG Hamburg

Ende einer Erfolgsspirale: Von den für 2020 erwarteten 17,5 Millionen Passagieren bleiben für dieses Jahr voraussichtlich acht Millionen übrig. Corona hat während des Lockdowns die Verkehrsleistung am Hambur-ger Flughafen drastisch reduziert, und sie steigt nur langsam wieder an. Der Flughafen erwartet für das lau-fende Jahr einen Verlust von mindestens 100 Millionen Euro. Erforderliche Wertberichtigungen auf die Fehl-investitionen für das sogenannte Interimsterminal und das Pier Süd sowie Verpflichtungen zum Ausgleich der Verluste bei den Tochtergesellschaften lassen diesen Betrag schnell auf bis zu 150 Millionen Euro an-steigen.

Ein Konkurs ist für Flughafenchef Michael Eggenschwiler jedoch ausgeschlossen. Der Quell ewiger finanzi-eller Unterstützung ist die Stadt Hamburg als Mehrheitsgesellschafter. Hamburg ist über ein schwer zu durchdringendes Konstrukt direkter und indirekter Beteiligungen am Flughafen mit einem Mehrheitsanteil von 51 Prozent beteiligt. Wegen der gesamtschuldnerischen Haftung und eines Geheimvertrages wird die Stadt voraussichtlich den gesamten Verlust und das unternehmerische Risiko allein tragen müssen. Über ein mit den Minderheitsgesellschaftern geschlossenen „Konsortialvertrag“, dessen Inhalt strikt geheimgehalten wird, hat Hamburg anscheinend auf die anteilige Verlustübernahme durch die Mitgesellschafter verzichtet. Bürgerschaftsabgeordnete fordern seit langem die Offenlegung aller vertraglichen Risiken.

Der Flughafenbetreiber ist seiner Schadensminderungspflicht gegenüber seinen Gesellschaftern nicht nach-gekommen. Bereits der Ausbau der Pier Süd und das Interimsgebäude sind selbst von den Fluggesellschaf-ten als überambitioniert, nicht bedarfsgerecht und zu teuer kritisiert worden. Während der Corona-Krise ist der Flughafenbetrieb monatelang unnötigerweise uneingeschränkt aufrechterhalten worden. Die Verluste hätten wesentlich reduziert werden können, wenn der Betrieb des Flughafens zumindest zeitlich einge-schränkt worden wäre. „Mit einer vorläufigen Betriebsschließung wären die fortlaufenden Kosten von monat-lich mehr als 10 Millionen Euro deutlich zu reduzieren gewesen und der jetzt entstehende Verlust zum Teil verhindert worden. Unternehmensverluste dürfen nicht auch noch zu Lasten der Stadt Hamburg gehen. Der Minderheitsgesellschafter muss am Risiko beteiligt werden. Der Flughafen ist ein öffentliches Unternehmen und sämtliche Verträge sind offenzulegen. Flughafenchef Michael Eggenschwiler hat der Stadt Hamburg einen viele Millionen Euro schweren Verlust aufgebürdet. Die Zeche hierfür wird jetzt auf den Hamburger Steuerzahler abgewälzt“, konstatiert der Hamburger Luftfahrtkritiker Martin Mosel.

Mosel führt weiter aus, dass die auf Jahre reduzierten Passagierzahlen dahingehend zu nutzen sind, den Betrieb des Flughafens stadtverträglicher zu gestalten. Mit klaren Vorgaben zur Belastungsreduzierung, der strikten Einhaltung der gesetzlichen Nachtruhe von 22 bis 6 Uhr sowie der Beachtung der Bahnbenutzungs-regeln schafft Hamburg mehr Wohn- und Lebensqualität im Flughafennahbereich sowie in den An- und Ab-flugschneisen. Die Stadt muss diese umwelt- und klimapolitische Chance ergreifen, wenn sie glaubhaft blei-ben will.

„Die Corona-Krise ist als Wendepunkt für den Flughafen zu begreifen. Die überambitionierten Ausbaupläne sind endgültig zu stoppen. Sie taugen nicht als Strategie gegen die Krise. Eggenschwiler muss jetzt die Ant-worten auf Klimakrise und den stadt- und bürgerverträglichen Flughafen liefern. Wenn er weiter an seinem Weg zurück in eine längst vergangene Zeit, in der Fliegen als ‚normal’ erschien, festhält, wird er den Anfor-derungen der Zeit nicht gerecht. Dann muss er gehen“, fordert Mosel.

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Martin Mosel
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Martin Mosel (54) engagiert sich ehrenamtlich seit vielen Jahren für den Klima- und Lärmschutz im Luftver-kehr in Initiativen und beim Naturschutzverband BUND. Als Mitglied in verschiedenen Gremien, Verbänden und Ausschüssen berät Mosel auch die Bundesregierung in Fragen zu Belastungen durch Lärm- und Lufte-missionen im Luftverkehr.

24.11.2019 | Fluglärmschutz-Initiativen einigen sich auf Positionspapier zur Reform des Dialogprozesses

Gemeinsame Pressemitteilung der Fluglärmschutz-Initiativen und Vereine in der Metropolregion Hamburg und in Schleswig-Holstein

Die Fluglärmschutz-Initiativen und Vereine in der Metropolregion Hamburg und in Schleswig-Holstein, gemeinsam in der Allianz für den Fluglärmschutz, haben ihre Klausur beendet. Zum Abschluss des Treffens im Norderstedter Rathaus haben die Vertreterinnen und Vertreter ihre inhaltlichen Gemeinsamkeiten betont und beschlossen in der Allianz für den Fluglärmschutz geschlossen vorzugehen, um das Ziel der Belastungsreduzierung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen zu erreichen. Sie appellieren an Wirtschaft, Politik und Verwaltung, sich dem Ziel der Belastungsreduzierung anzuschließen.

Die Initiativen und Vereine erwarten nach der Hamburger Bürgerschaftswahl im Februar 2020 und mit der neuen Legislatur gravierende Veränderungen. Dieses wird auch unmittelbar Auswirkung auf die über den sogenannten „16-Punkte-Plan“ der Hamburgischen Bürgerschaft initiierte Allianz für den Fluglärmschutz haben. Übereinstimmend betonen die Initiativen, dass der Beteiligungsprozess fortgesetzt und optimiert werden muss. Sie fordern eine materielle und strukturelle Neuordnung des Gremiums. Das Bekenntnis zu einer wirksamen und messbaren Belastungsminderung muss zukünftig die Prämisse des Wirkens und Handelns darstellen.

Aus den jetzigen Einvernehmenspunkten werden die Initiativen ein Positionspapier „Allianz 2.0“ erarbeiten, mit dem die politischen Weichen für eine Neuausrichtung beim Lärm-, Klima- und Umweltschutz im Luftverkehr gestellt werden sollen. Kernanliegen ist es, die Voraussetzungen für einen stadtverträglichen Flughafen, verbunden mit einem nachhaltigen Interessensausgleich zwischen den ökologischen und ökonomischen Belangen, zu erreichen.

Martin Mosel, Sprecher der BIG-Fluglärm | Dachverband der Bürger-Initiativen-Gegen Fluglärm Hamburg e.V.: „Wir haben am Wochenende die starke Verbindung der Initiativen über das gemeinsame Anliegen des Lärm, Klima- und Umweltschutzes im Luftverkehr erreicht. Zusammen mit der Politik, der Verwaltung und der Wirtschaft sehen wir es als unsere Aufgabe an, die Maßnahmen zu entwickeln, die die Belastungen des innerstädtischen Luftverkehrs in Hamburg und in Schleswig-Holstein reduzieren, so dass ein echter Interessenausgleich hergestellt werden kann. Der bereits angefangene Prozess muss jetzt fortentwickelt und in einen gleichberechtigten Dialog überführt werden. Dafür bedarf es der politischen Willensbekundung und Weichenstellung. Wir erwarten jetzt die Unterstützung aller an diesem Prozess beteiligten Parteien.“

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01.10.2019 | Hamburg dealt mit sich selbst: Neufassung des Flughafen-Erbbaurechtsvertrags zu Lasten Dritter?

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Für die heutige Landespressekonferenz wollen Finanzsenator Dr. Andreas Dressel,  Wirtschaftssenator Michael Westhagemann  und  Umweltsenator Jens Kerstan  erstmals die Öffentlichkeit über den neuen Erbbaurechtsvertrag für die Flughafen Hamburg GmbH informieren. Ziel des Vertrages soll vor allem eine langfristige Standortsicherung sowie zusätzlich lärmschutzpolitische Vereinbarungen sein.

Der im Mehrheitsbesitz der Stadt Hamburg befindliche kommerzielle Betreiber des Hamburger Verkehrsflughafens, die Flughafen Hamburg GmbH (FHG), verfügt über einen Erbbaurechtsvertrag aus dem Jahr 1970, dessen Laufzeit nach 50 Jahren im kommenden Jahr endet. Zu den damaligen Konditionen werden aufgrund von vorgeschobenen Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen selbst nach einem halben Jahrhundert keine inhaltlichen Angaben gemacht. Im Haushaltsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft am 25. September 2018 wurde vom Senat über einen neuen Erbbaurechtsvertrag mit dem Flughafen Hamburg berichtet. Auch zu diesen Verhandlungen drang bisher nichts an die Öffentlichkeit.

Welche Erwartungen an eine mess- und spürbare Belastungsreduzierung (Fluglärm und Flugdreck) sind mit dem neuen Erbbaurechtsvertrag verbunden?  

Hierzu äußert Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) seine massiven Bedenken: „Es ist zu erwarten, dass die Stadt Hamburg als Flughafen-Haupteigentümerin mit der kommerziellen Betreibergesellschaft einen Deal zu Lasten Dritter, d.h. den vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürgern schließt. Die FHG ist schlau und die FHH-Vertreter willig genug, nur einseitig wirksame Vereinbarungen zu treffen. Die FHG wird nichts von ihren Besitzständen abgeben. Wenn die FHG etwas ‚anbietet‘, ist zu 100 Prozent davon auszugehen, dass es sich hierbei um Sowieso-Maßnahmen handelt. Beispielsweise die angebliche CO2-Neutralität am Boden, die rechnerische Lärmreduktion pro transportiertem Passagier oder eine bessere Berücksichtigung, nicht jedoch Beachtung, der Nachtflugbeschränkungen und Bahnbenutzungsregeln. Ebenso kann ich mir ein Einfrieren oder bestenfalls marginales Abschmelzen des  völlig überhöhten Lärmkontingentes vorstellen. Dieses beinhaltet jedoch bereits heute eine Flugbewegungsreserve von zirka 30.000 Starts und Landungen pro Jahr. Es ist somit nichts zu erwarten, was zu einer mess- oder spürbaren Belastungsreduzierung führt.“

„Unsere Forderung an den Hamburger Senat ist, dass endlich auch beim hauseigenen Flughafenbetreiber Vorgaben des Cross Compliance (d.h. die Einhaltung von gesetzlichen Bestimmungen, regulatorischer Standards und die Erfüllung weiterer wesentlicher ethischer Standards sowie fachlicher Anforderungen) sowie der Corporate Responsibility (d.h. dem Einwirken des öffentlichen Sektors auf die Verbreitung von unternehmerischer Nachhaltigkeit) auf transparente Art und Weise erfolgt. In diesem Zusammenhang fordern wir eine direkte Vertretung der Belange der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger in den Gremien und Organen der Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement (HGV), Hamburg Marketing GmbH (HMG) sowie Flughafen Hamburg GmbH (FHG). Die Zeiten, in denen in Hinterzimmern ohne Öffentlichkeitsbeteiligung über derart weit in die Rechte Dritter eingreifende Verträge verhandelt wird, sind zu Ende!

Die bestehenden Flughafenprivilegien müssen endlich durchbrochen werden“, ergänzt Mosel vehement.

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20.09.2019 | Illusion Klimaneutralität: Hamburger Flughafen verursacht Klimaschaden von 360 Millionen Euro

Pressemitteilung der BAW HH|SH

 

Fliegen ist die Fortbewegungsart mit der höchsten Klimalast. Die große Mehrheit der Menschheit ist noch nie geflogen – aber die kleine Minderheit, die regelmäßig fliegt, schadet der Umwelt mit ihrem Handeln extrem. Im Jahr 2018 sind 97 Prozent der Weltbevölkerung nicht geflogen. Die verbleibenden 3 Prozent haben mit ihrem Handeln insgesamt eine Milliarde Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) verursacht. Der klimawirksame Schadstoffausstoß des „Helmut Schmidt-Airports“ betrug im Jahr 2018 insgesamt ca. 2,0 Mio. Tonnen CO2-Äquivalent. Damit steht er in Hamburg in der Rangliste der städtischen Klimakiller auf Platz 2 nach dem Kohlekraftwerk Moorburg. Der vom Flughafen ausgehende Klimaschaden beträgt dabei 360 Millionen Euro! In zehn Fragen und Antworten haben wir uns anlässlich des heutigen Globalen Klimastreiktages unter dem Motto #AlleFürsKlima der Fragestellung nach der Klimalast des Luftverkehrs genähert.

Was muss die Gesellschaft für das Fliegen bezahlen?
Allein der Luftverkehr innerhalb Deutschlands verursacht einen jährlichen externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden von 1,3 Milliarden Euro – zu zahlen durch die Allgemeinheit, da keinerlei „Einpreisung“ (Internalisierung) dieser Kosten über das Flugticket stattfindet. Etwas mehr als die Hälfte (56 %) des Schadens des Luftverkehrs ist auf die Klimakosten zurückzuführen. Weitere 21 % entfallen auf vor- und nachgelagerten Prozesse wie z.B. Herstellung, Unterhalt und Entsorgung von Energieträgern (Treibstoffe, Strom), Fahrzeugen, Verkehrsinfrastruktur), 16 % auf Luftschadstoffe, 5 % auf den Lärm, 1 % sind Natur- und Landschaftskosten und rund 0,3 % gehen auf Unfälle zurück. Es ist allerdings zu beachten, dass der rein inländische Luftverkehr nur 3,6 % der gesamten luftverkehrsbedingten Belastungen von deutschen Flughäfen ausmacht. Der Gesamtschaden fällt dementsprechend noch wesentlich höher aus …

Kann der Passagier einen Beitrag zur Verbesserung leisten?
Der überwiegende Teil der Luftverkehrspassagiere übt ein preisgetriebenes Mobilitätsinteresse zu Lasten Dritter aus. Von den 24 deutschen Verkehrsflughäfen sind laut Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2019 fast 58,9 Millionen Passagiere – zumeist im Zusammenhang mit Freizeitflügen – abgehoben. Dies waren 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum; ein neuer Allzeit (Negativ-)Rekord. Die Zahl der Passagiere mit Inlandsflügen stieg um 2,3 % auf rund 11,6 Millionen; das Passagieraufkommen ins Ausland nahm sogar um 4,5 % auf knapp 47,3 Millionen zu. Die einfache Antwort auf die Frage, welcher (sinnhafte) Beitrag zu erbringen ist, lautet, deutlich weniger zu fliegen!

Wie funktioniert Atmosfair?
Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Damit die Flugklientel kein schlechtes Gewissen bekommt, gibt es beispielsweise Atmosfair. Prinzip hierbei ist, dass die Flugpassagiere ihre CO2-Emissionen durch eine Kompensationsleistung (z.B. Verbreitung effizienter Kochherde, Bau von kleinen Biogasanlagen, Projekte zur Nutzung regenerativer Energien, Umweltbildung) „neutralisiert“ bekommen. Atmosfair klärt auf, doch die Wirkung ist nur minimal. Da es sich bei der (freiwilligen) Zahlung um eine Spende handelt, kann der Betrag auch noch steuerlich abgesetzt werden. Zugespitzt zahlt die Allgemeinheit daher nicht nur den durch die Umherfliegerei entstandenen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden, sondern zusätzlich die Abmilderung der individuellen Flugscham.

Kann ich direkt bei meiner Fluggesellschaft „ausgleichen“?
Insbesondere die Billigfluggesellschaften (Low Cost Carrier) ignorieren das Thema „Schädlichkeit des Fliegens“ weitgehend. Da ihr Geschäftsmodell brutal auf Kostenminimierung ausgerichtet ist, bleiben Gedanken zum Schutz von Mensch und Umwelt nahezu in Gänze ausgeblendet. Die schwedische Fluggesellschaft SAS kompensiert den luftverkehrsbedingten CO2-Fußabdruck der Stammkunden, die ihr Flugticket unter einer Vielfliegernummer gebucht haben, automatisch. Für Flugpassagiere unter 26 Jahren bezahlt SAS die CO2-Kompensation je Flug aus eigener Kasse.

Wie gleiche ich bei Lufthansa aus?
Der deutsche Platzhirsch der Luftfahrtbranche Lufthansa setzt vor allem auf die Sackgassentechnologie der synthetischen Kraftstoffe und blendet hierbei die katastrophale Energiebilanz bei deren Herstellung aus. Wie es sich gehört, kostet das gute Fluggewissen bei Lufthansa deutlich mehr als bei Atmosfair (s.u.). Für einen Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und München werden pro Person immerhin 73,50 Euro fällig. Dieser Preis deckt jedoch nur 48 % der tatsächlich entstehenden individuellen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten ab.

Wie viel kompensieren deutsche Passagiere?
Der Anteil der Flüge, die mittels Ablasshandel „kompensiert“ werden, liegt im deutlich niedrigen einstelligen Prozentbereich. Sehr viel mehr können es auch nicht werden, da es nicht genügend (qualifizierte) Kompensationsmaßnahmen weltweit gibt. Das derzeitige Kompensationsinstrument dient daher weit überwiegend dem (kurzfristigen) Greenwashing der Luftverkehrsbranche. Angemessen ist es dagegen, die durch den Luftverkehr verursachten externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschäden direkt im Flugpreis abzubilden. Eine derartige Kostenwahrheit beträgt beispielsweise für einen Hin- und Rückflug von Hamburg nach München pro Passagier 153 Euro. Beim Branchenprimus Atmosfair kostet das „gute Gewissen“ auf einer vergleichbar langen Strecke (Salzburg) dagegen pro Passagier nur 10 Euro …

Was sind „synthetische Kraftstoffe“?
Der weltweite Verbrauch des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs Kerosin – verursacht durch den kommerziellen Luftverkehr – betrug im vergangenen Jahr 356 Mrd. Liter. Bei dessen Verbrennung wurden knapp eine Milliarde Tonnen klimarelevantes Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen. Gemäß Kostensatz des Umweltbundesamtes (UBA) von 180 Euro pro Tonne CO2, entstand hierdurch ein weltweiter luftverkehrsbedingter Klimaschaden von 177 Mrd. Euro.
Bei der PtL-Technik handelt es sich um altbekannte Verfahren (Sabatier-Prozess, Fischer-Tropsch-Synthese), die sich jedoch aufgrund des immensen Energieaufwandes – und der damit verbundenen sehr hohen Erstellungskosten – in den vergangenen 100 Jahren nicht durchsetzen konnten. Ursache für diese betriebswirtschaftliche nicht aufhebbare Schieflage ist der energetisch hochgradig ineffiziente Herstellungsprozess. Bei der Umwandlung von Windenergie in luftverkehrsbezogene Vortriebskraft gehen über 90 % der Ausgangsenergie verloren. Eine derartige Verschwendung von wertvoller, nicht fossiler Energie stellt einen Umweltfrevel dar.

Was sagen Umweltexperten zu Power-to-liquid?
Aufgrund der Ineffizienz des Herstellungsverfahrens ist PtL-Kerosin strikt abzulehnen. Nicht fossile Energieträger müssen direkt eingesetzt werden. Die meisten Personenkilometer pro Megawattstunde (MWh) sind über den schienengebundenen Verkehr möglich. Selbst der personengebundene batterieelektrische Autoverkehr hat einen wesentlich besseren Wirkungsgrad als das „grüne Fliegen“.
Das häufig sinnarme Hin- und Herfliegen wird in Deutschland staatlich hoch subventioniert anstatt die Luftverkehrsbranche für die von ihnen erzeugten Umweltschäden gemäß Verursacherprinzip konsequent zur Rechenschaft zu ziehen. Durch die Ausnahme des Flugbenzins von der Energiesteuer und die „Befreiung“ internationaler Flugtickets von der Mehrwertsteuer schenkt der Staat den Fluggesellschaften jedes Jahr fast zwölf Milliarden Euro. Eine Studie im Auftrag der Europäischen Kommission belegt, dass allein durch die Besteuerung von Kerosin in Europa die Flugemissionen um 11 % reduziert werden könnten – ohne negative Auswirkungen auf Arbeitsplätze oder die Wirtschaft.
Selbst unter der (irrigen) Annahme, dass die Herstellung von PtL-Kerosin nicht in Konkurrenz zur hochwertigeren Nutzungsformen stehen würde – der Anteil der „regenerativen“ Energie am gesamten Strommix innerhalb Deutschlands lag im vorvergangenen Jahr bei lediglich 41 % – würde die Verbrennung von PtL-Kerosin (bestenfalls) CO2-neutral, nicht jedoch klimaneutral sein.
Rechnerisch ist die weltweite zivile Luftfahrt derzeit zwar „nur“ für knapp 3 % der jährlichen CO2-Emissionen verantwortlich; die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs beruht aber nicht nur auf den CO2-Emissionen. Flugzeuge stoßen auch Stickoxide aus, die unter dem Einfluss der Sonne zur Bildung von Ozon führen, welches wiederum in einer Flughöhe von 9.000 bis 13.000 Metern seinerseits als starkes Treibhausgas wirkt. Daneben verursachen auch die vom Flugzeug ausgestoßenen Rußpartikel und Wasserdampf die Bildung von Kondensstreifen sowie Zirruswolken, die ebenso eine aufheizende Wirkung haben. Zu beachten ist daher der RFI-Faktor (Radiative Forcing Index) von 2,7, um den erhöhten Treibhauseffekt von Flugzeugemissionen in großen Flughöhen angemessen abzubilden. Das Umweltbundesamt (UBA) schätzt daher den Anteil des zivilen Flugverkehrs am Treibhauseffekt (d.h. dem anthropogen induzierten rapiden Klimawandel) aktuell auf bis zu 8 %. Ohne klimaschützende Maßnahmen (z.B. der Einführung einer Kerosinsteuer sowie einer CO2-Abgabe) könnte sich dieser Anteil innerhalb weniger Jahre auf 15 % steigern.

Warum werden die synthetischen Kraftstoffe nicht immer genutzt?
Die internationale Umweltorganisation „Transport & Environment“ hat errechnet, dass, um 50 % der im Jahr 2050 innerhalb Europas für die kommerzielle Luftfahrt benötigten Kerosin-Menge mittels PtL-Verfahren herzustellen, 880 Terrawattstunden (TWh) zusätzliche elektrische Energie notwendig wären. Dies entspricht ca. 24 % des aktuellen Strombedarfs insgesamt innerhalb der Europäischen Union von ca. 3.655 TWh. Etwas plakativ ausgedrückt: Damit der Luftverkehr sich zukünftig ein „grünes Klimagewissen“ machen kann, indem er zu 100 % mit PtL-Kerosin fliegt, müssten bei der Hälfte aller Haushalte sowie dem Gewerbe und der Industrie nicht nur die Lichter ausgehen, sondern die gesamte Stromversorgung gekappt werden.
Noch absurder wird es, wenn man versucht dem Ansatz Glauben zu schenken, dass das PtL-Kerosin mittels Überschuss-Windenergie erzeugt werden könnte: In Deutschland wurden 2017 insgesamt 600 TWh Strom gebraucht/verbraucht. Davon wurden 105,5 TWh in Windkraftanlagen erzeugt (Onshore 87,2 TWh, Offshore 18,3 TWh); dies entspricht 17,6 %. Die Ausfallquote, d.h. die abgeregelte Einspeisung sämtlicher Erneuerbaren Energien, betrug 2017 „lediglich“ rund 5,6 TWh.
Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Flugbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen, wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die sogenannte Überschuss-Windenergie könnte daher, unter der sehr eignungshöffigen Annahme, dass dieser Anteil zu 100 % für PtL-Kerosin nutzbar wäre, lediglich 2 % des Kerosinbedarfs abdecken!

Was hilft wirklich?
Um die CO2-Last im Luftverkehr deutlich zu senken, muss die Anzahl der Flugbewegungen reduziert werden. Diese steigen fast ungebremst und heizen das Gesamtsystem in vielfältiger Weise auf. Das Fliegen als nachgewiesen umweltschädlichste Mobilität ist heutzutage noch immer zu billig gegenüber anderen Verkehrsträgern. Insbesondere die fehlende Besteuerung des Kerosin (Flugbenzin) trägt erheblich hierzu bei. Der Spagat zwischen dem dringend erforderlichen Klimaschutz und dem teils unvermeidbaren Fliegen als Teil der Mobilität wird anerkannt. Eine Kerosinsteuer muss also so ausgestaltet sein, dass insbesondere durch alternative Verkehrsträger vermeidbare Flüge höher besteuert werden, als unvermeidbare Flugverbindungen. Die Folgekosten klimaschädlicher Aktivitäten müssen von den Verursacher übernommen werden. Nur so besteht überhaupt ein Anreiz dieses Verhalten emissions- und klimagerecht zu ändern und letztlich seinen eigenen CO2-Fußabdruck angemessen zu reduzieren.

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17.09.2019 | Systematischer Verstoß gegen geltendes Recht? Verhandlung des Hamburger Oberverwaltungsgerichtes zur Bahnbenutzung am "Helmut Schmidt-Airport"

Gemeinsame Pressemitteilung BAW Hamburg / Schleswig-Holstein und BIG Hamburg

Am Mittwoch, den 18.09.2019 wird am Oberverwaltungsgericht (OVG) zur Bahnbenutzungsregelung am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ verhandelt. Die Ausgangslage stellt ein klassisches „David gegen Goliath“ dar. Auf der einen Seite sind die vom überbordenden Fluglärm betroffenen und unter den ständigen Regelmissachtungen leidenden Bürgerinnen und Bürger; auf der anderen Seite die Deutsche Flugsicherung GmbH, der kommerzielle Flughafenbetreiber und die Hamburger Wirtschaftsbehörde.

Viel wird davon abhängen, ob die Richter schlicht den Ausführungen der Beklagten und Beigeladenen glauben wollen oder ob sie sich ein eigenes Bild vom Sachverhalt machen möchten. Sollte letzteres zutreffen, werden Beweisanträge notwendig. Mit Hilfe dieser ist zu ermitteln, in welchem Ausmaß die Bahnbenutzungsregeln eingehalten oder missachtet werden. Um diese Frage rechtsverbindlich zu klären, bedarf es unabhängiger Sachverständiger. Es muss jedem Beteiligten klar sein, dass sich allein auf die Ausführungen der DFS GmbH, FHG und der BWVI zu verlassen, grob fahrlässig ist!

Grundsätzlich gibt es zwei Entscheidungsoptionen für das Oberverwaltungsgericht:


Das OVG erkennt – auch unter Verweis auf die entsprechenden Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (1998) sowie dem Oberverwaltungsgerichtsurteil (2001) – die hohe Relevanz der Bahnbenutzungsregelung (d.h. die Gesamtheit aller Regeln und Ausnahmen) zum Schutz der Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit unzumutbarem – Fluglärm an. Es weist daher mit besonderem Nachdruck die DFS GmbH darauf hin, alle im Luftfahrthandbuch aufgeführten Regelbestandteile strikt einzuhalten und diese Einhaltung tageweise umfassend, transparent und öffentlich zu dokumentieren. Darüber hinaus weist das OVG die BWVI an, die für einen sicheren und geordneten Betriebsablauf notwendigen Einschränkungen bei den Koordinationseckwerten (vor allem die Absenkung der Anzahl an Starts und Landungen in der letzten und ersten Betriebsstunde) umgehend gegenüber der DFS GmbH sowie der FHG anzuordnen und auf eine strikte Umsetzung zu achten.

Alternativ hierzu kann das OVG Folgendes beschließen:

Das OVG erkennt an, dass die Bahnbenutzungsregelung veraltet ist, da sie nahezu an keinem Betriebstag eingehalten wird. Aus diesem Grund ordnet das OVG an, dass insbesondere die Ungleichbeachtung der verschiedenen Regelungsbestandteile zu beenden ist. Das Gericht urteilt daher, dass die BWVI die Betriebsgenehmigung am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ unverzüglich dahingehend zu ändern hat, dass alle bisher im Luftfahrthandbuch aufgeführten Regelungsbestandteile ersatzlos gestrichen werden. Hierzu verweist sie auch auf die entsprechende Beschlusslage der Fluglärmschutzkommission (FLSK).

Es wird somit spannend für alle Beteiligten.

Die Verhandlung ist öffentlich:
Oberverwaltungsgericht Hamburg
18.09.2019 um 11:00 Uhr, Raum 5.01
Lübeckertordamm 4, 20090 Hamburg


Im Anhang beigefügt ist eine Zusammenstellung von Beiträgen zur Bahnbenutzungsregelung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“.

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Martin Mosel | Sprecher
BAW Bürgerinitiative für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein

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30.07.2019 | Schluss mit der klimaschädlichen Subventionierung des Luftverkehrs! BAW fordert die Streichung sämtlicher Wachstums- und Rabattprogramme!

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Als ein erforderliches Zeichen der Zeit sieht Martin Mosel von den Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) die sofortige, ersatzlose Streichung von Regelungen in der Entgeltordnung des Hamburger Verkehrsflughafens, die in perfider Art und Weise den Fluggesellschaften für neue Flugverbindungen und das Wachstum bei bestehenden Verbindungen mit Rabatten von bis zu 100 Prozent der Start- und Landeentgelte das Geschäft vergolden und damit den klimaschädlichen Luftverkehr noch weiter anheizen.

„Allenthalben wird in der Politik berechtigt über Maßnahmen zur Reduzierung von klimaschädlichen Flugverbindungen auf Kurz- bis Langstrecke diskutiert. Gleichzeitig werden Milliarden Euro an Rabatten und Förderungen an den deutschen Flughäfen an die Fluggesellschaften für neue Flugverbindungen und Flugstrecken und deren Wachstum ausgeschüttet. Diese Subventionspraxis wird auch am Hamburger Verkehrsflughafen vollzogen. Die BAW fordert deshalb den Hamburger Senat auf, seine aufsichtsführende Wirtschafts- und Verkehrsbehörde (BWVI) anzuweisen, den Wachstums- und Rabattpassus aus der Entgeltordnung des ‚Helmut Schmidt-Airports‘ zu entfernen und gleichzeitig auf Bundesebene eine entsprechende Initiative als Klimaschutzmaßnahme auf den Weg zu bringen", sagt Martin Mosel, Luftfahrtexperte des BUND Hamburg und Sprecher des Initiativkreis für Klima- und Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein.

„Insbesondere im Hinblick auf die anhaltende Klimaschutzdebatte müssen den Wachstumsgelüsten der Luftverkehrswirtschaft klare Grenzen gesetzt werden. Fliegen als angebliche Alltagsmobilität, besonders auf der Kurzstrecke, ist mit geeigneten Maßnahmen auf ein dauerhaft verträgliches Mindestmaß zu reduzieren. Dazu gehört auch das Ende von finanziellen Anreizsystemen für noch mehr Hin- und Herfliegerei", begründet Mosel seine Forderung.

Hintergrund: Der Hamburger Verkehrsflughafen betreibt derzeit ein Anreizsystem zur weiteren „Netzentwicklung". Gefördert werden die Aufnahme neuer Flugverbindungen („City Pairs") und das Wachstum auf bereits bestehenden Flugverbindungen (streckenbezogenes Wachstumsprogramm, SWP). Beide Programme sind in der Entgeltordnung für den Flughafen, die dem Genehmigungsvorbehalt der Wirtschafts- und Verkehrsbehörde (BWVI) unterliegt, geregelt.

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04.06.2019 | Klimalast des Hamburger Verkehrsflughafens

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Fliegen ist und bleibt die klimaschädlichste Transportform des Menschen. Im Vergleich zur Bahnfahrt werden bei einer Flugreise 20 bis 50 Mal mehr CO2-Emissionen pro Kilometer verursacht. Dennoch befeuert der Hamburger Senat das Umherfliegen von und zum „Helmut Schmidt-Airport“ mit umfangreichen Wachstums- und Rabattprogrammen. Das eigene Umweltziel, den CO2-Ausstoß der Stadt bis 2030 gegenüber 1990 zu halbieren, gerät in weite Ferne.

Der Luftverkehr ist der Industriezweig mit dem am schnellsten wachsenden Schadstoffausstoß. Der weltweite Kerosinverbrauch - und damit verbunden der Schadstoffausstoß - ist in den vergangenen Jahren dramatisch gestiegen: Waren es im Jahr 2005 noch 257 Milliarden Liter Kerosin, die weltweit verfeuert wurden, ist die Menge bis zum Jahr 2018 um 38,5 % auf 356 Milliarden Liter gewachsen. Für 2019 wird laut Internationaler Luftverkehrsvereinigung (IATA) sogar mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Bei dessen Verbrennung wird mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO2 in die Atmosphäre ausgestoßen!

CO2-Ausstoß des Hamburger Verkehrsflughafens

Die Klimalast des „Helmut Schmidt-Airports“ berechnet sich aus drei Faktoren:

    • den auf dem Betriebsgelände am Boden verursachten CO2-Emissionen,
    • den in der Startphase bzw. der Landephase verursachten CO2-Emissionen (LTO-Zyklus) sowie
    • den während der Flugstrecke verursachten CO2-Emissionen (Halbstreckenprinzip).

Für das Jahr 2018 ergibt sich ein diesbezüglicher Schadstoffausstoß von insgesamt 854.647 t CO2/a. Er setzt sich zusammen aus 15.457 t CO2/a (entsprechend 1,8 %) für den bodenbezogenen CO2-Ausstoß, 163.074 t CO2/a (entsprechend 19,1 %) für den flughafennahen Luftverkehr und 676.116 t CO2/a (entsprechend 79,1 %) für die hälftige Flugstrecke zwischen Start- und Zielflughafen.

Letztere ergibt sich aus der Gesamtflugverkehrsleistung (d.h. den aufsummierten Flugstrecken von und zum „Helmut Schmidt-Airport“). Diese betrug auf Datengrundlage des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD) ca. 151 Mio. Flugkilometer. Aus der Annahme eines durchschnittlichen Kerosinverbrauchs eines Flugzeuges von 3.250 Liter pro 1.000 km und unter Anwendung des Halbstreckenprinzips, resultiert die obige Zahl. Sie deckt sich gut mit den Angaben des Statistikamtes Nord, welches anhand der Verursacherbilanz für den „Helmut Schmidt-Airport“ für das Jahr 2016 auf eine CO2-Emission von insgesamt 872.000 Tonnen kommt.

Finanzielles Ausmaß des Klimaschadens

Im vergangenen Jahr hat das Umweltbundesamt (UBA) eine ökonomische Bewertung von Umweltschäden vorgenommen. Hierbei sind folgende Handlungsgrundsätze eingeflossen: (1) Die Nutzung einer Ressource darf auf Dauer nicht größer sein als ihre Regenerationsrate oder die Rate der Substitution all ihrer Funktionen, (2) Die Freisetzung von Stoffen darf auf Dauer nicht größer sein als die Tragfähigkeit der Umweltmedien oder als deren Assimilationsfähigkeit, (3) Gefahren und unvertretbare Risiken durch anthropogene Einwirkungen sind zu vermeiden, (4) Das Zeitmaß anthropogener Eingriffe in die Umwelt muss in einem ausgewogenen Verhältnis zu der Zeit stehen, die die Umwelt zur selbst stabilisierenden Reaktion benötigt.

Im Hinblick auf die monetäre Bewertung der flugverkehrsbedingten Klimafolgeschäden belaufen sich die UBA-Kostensätze auf 180 Euro pro Tonne ausgestoßenem Kohlenstoffdioxid. Demnach hat allein im Jahr 2018 der Betrieb des „Helmut Schmidt-Airports“ einen akuten Klimaschaden von 154 Mio. Euro erzeugt! Wird der heutige Klimaschaden auch auf die kommenden Generationen übertragen, erhöht sich das Umweltsaldo (d.h. die durch die Flughafennutzer oder den Flughafenbetreiber jährlich zu entrichtende Klimaschaden-Kompensationszahlung) auf 547 Mio. Euro.

„Die große Mehrheit der Menschheit ist noch nie geflogen – aber die kleine Minderheit, die regelmäßig fliegt, beeinträchtigt die Umwelt mit ihrem egoistischen Handeln extrem. Fliegen schädigt das Klima weit überproportional und gefährdet das Leben nachfolgender Generationen auf unserem Planeten!“, fasst Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) und Luftfahrtexperte des BUND Hamburg, den Sachverhalt zusammen.

„Da die Flugreisenden nicht verschreckt werden sollen, finden sich keine offiziellen Zahlen zur tatsächlichen Umweltbelastung des Flughafenbetriebes; geschweige, den damit einhergehenden externen Umweltkosten. Allein aufgrund der Aufhebung des Verursacherprinzips ist es möglich, Flugpreise von wenigen Cent pro Kilometer anzubieten. Dass dies sittenwidrig ist, stört die Entscheidungsträger*innen in Politik und Verwaltung kaum. Wir fordern daher, dass bei jeder Flughafenjahresbilanz auch das Ausmaß der Umweltbelastung veröffentlicht wird. Die Zeiten, in denen mittels Verschmutzungszertifikaten und Kompensationszahlungen sich die Luftverkehrswirtschaft allzu billig davon stehlen konnte, müssen enden“, so Mosel.

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22.03.2019 | Verzerrte Wahrnehmung bei Flughafen und Senat: Nachtflugbetrieb am Hamburger Flughafen

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Der für den Hamburger Flughafen zuständige Wirtschaftssenator sieht eine mutmaßlich positive Entwicklung bei den Verspätungen am Flughafen. Grundlage seiner Aussage ist der vom Flughafen veröffentlichte Monatsbericht Februar 2019.

"Flughafen und Senat täuschen die Öffentlichkeit und verfallen in das Shifting-Baseline-Syndrom. Da werden uns mutmaßliche Belastungsminderungen verkauft, die auf Rekordständen des Vorjahres basieren. Das Jahr 2018 ist ein absolutes Rekordjahr bei der Anzahl der Flugbewegungen nach 22 Uhr und bei der Anzahl der Verspätungen gewesen. Seit 2011 steigen die Zahlen kontinuierlich. Im Februar 2019 waren es 28 Verspätungen, im Rekordjahr 2018 64. Doch wo kommen wir her? In 2017 sind es 17 gewesen und in 2016 22. Es ist unredlich vom Senator sich mit Maßnahmen zu rühmen, die bei genauer Betrachtung keinerlei Wirkung entfalten. Das Gegenteil ist der Fall, die Belastungen der Bevölkerung steigen kontinuierlich und hier bedarf es eines echten regulativen Eingriffs. Das ist die tradierte Forderung eines Nachtflugverbot ab 22 Uhr oder schlicht die Reduzierung der das Klima ohnehin hochbelastenden Flugbewegungen. Der Mensch muss weniger fliegen", erklärt Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW).

Erläuterung:
Shifting Baseline ist ein Begriff aus der Umweltforschung, der von dem französischen Meeresbiologen Daniel Pauly stammt. Er beschreibt das Phänomen, dass sich Orientierungspunkte, anhand derer Menschen ihre Umwelt beurteilen, schleichend verschieben. Was heute normal erscheint, war gestern ein Skandal und vorgestern undenkbar. Übermorgen wird dann rückblickend auf heute „von der guten alten Zeit“ gesprochen. Das Shifting-Baseline-Syndrom (SBS) bezeichnet eine verzerrte und eingeschränkte Wahrnehmung des Wandels. Hierbei kommt es zu einer Verschiebung von Referenzpunkten, die der menschlichen Wahrnehmung beim Bemessen des Ausmaßes einer Veränderung dienen. Manche Veränderungen vollziehen sich in vielen Einzelschritten. Insbesondere wenn ein abnehmender oder zunehmender Trend zu verzeichnen ist, ändert sich das (relative) Ausmaß der Veränderung, je nachdem welcher Bezugspunkt gewählt wird.

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18.03.2019 | Flughafen: BUND Hamburg begründet Klage

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Zu Beginn des Jahres 2019 hat der BUND Hamburg gegen den Ausbau des innerstädtischen Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ Klage erhoben. Heute nun wurde fristgerecht die Begründung nachgeliefert.

Im Wesentlichen beklagt der Umweltverband die Hinfälligkeit der veralteten Planfeststellung aus dem Jahr 1998 sowie die mangelnde Öffentlichkeitsbeteiligung. Mit der jetzt aktuell in Umsetzung befindlichen dritten Ausbaustufe hat der Flughafen sich 13 Jahre Zeit gelassen in einem ohnehin bereits mit 20 Jahre völlig überalterten Planverfahren. Nach Ansicht des BUND ist die Genehmigung verfallen. Die Planfeststellung aus dem Jahr 1998 entspricht in ihrem Kern einer in grossen Teilen überholten Umweltrechtsprechung. Mit seinen jetzigen Planungen haben Flughafen und Senat eine massive Ausweitung von Passagieren und Flugbewegungen bis 2035 offenbart, obwohl der eigentlich Prognosehorizont der Planfeststellung mit dem Jahr 2010 beendet war.

„Wir erwarten mit der Klage ein ordnungsgemäßes und den allgemeinen Ansprüchen der Öffentlichkeitsbeteiligung entsprechendes Verfahren. Nur unter Berücksichtigung der aktuellen Gesetzgebung, der neusten klimapolitischen Gesichtspunkte und den aktuellen umweltmedizinischen Erkenntnissen kann ein innerstädtischer Flughafen eine stadtverträgliche, vielmehr eine bürgerverträgliche Ausprägung erhalten. Dabei sind den Schutzansprüchen der Menschen vor Fluglärm und Flugdreck höchste Priorität einzuräumen. Die Menschen rund um den Flughafen und bis weit in das Umland erwarten Verlässlichkeit im Flughafenbetrieb, insbesondere eine deutliche Belastungsminderung. Insoweit ist die Erwartungshaltung der Betroffenen an dieses Verfahren sehr hoch“, kommentiert Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) den Fortgang im Verfahren.

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12.03.2019 | Im Lichte der Affäre: Von Konzertkarten, Baugenehmigungen und einem Flughafen

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Noch ist es nur die sogenannte „Ticket-Affäre“ um das Rolling Stones Konzert im Hamburger Stadtpark. Die Staatsanwaltschaft ermittelt und erste Anklagen sind erhoben. Nach Rücktritten erfolgen nun auch Suspendierungen. Die Verantwortlichen im Bezirksamt Nord, in der Bezirkspolitik und bis hinauf in die Landespolitik mauern und halten dicht. Die Hamburger FDP sieht bereits einen „faustdicken Bestechungsskandal“. Handelt es sich nur um Verfehlungen eines übereifrigen Verwaltungschefs oder gibt es gar ein „SPD-System Rösler“?

In seiner Partei, der SPD, wurde Harald Rösler gerne auch respektvoll als „Strippenzieher“ bezeichnet, als einer, „der etwas gängig macht“. Sein Auftritt war nicht nur von seiner Statur her bestimmend und resolut. Rösler galt als ein hochgradig interessengeleitetes Alphatier. Was er wollte, das bekam er auch - als Verwaltungschef des Hamburger Bezirks Nord und als Person. Der innerstädtische Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ gehörte  zu diesem besonderen Interessengebiet des Harald Rösler. Er ist Autor eines  Buches über Flugzeuge und in seinem Amtszimmer saß er bildlich unter den großen Flügeln eines Flugzeugs. Alle entscheidungsrelevanten Bauaktivitäten des Flughafens fallen in die Genehmigungshoheit der Verwaltung des Bezirksamt Nord. Für Harald Rösler galt auch persönlich, dass es „auf der Hand liegt“, wenn er als Verwaltungschef des Heimatbezirks des Hamburger Flughafens „hochgradig interessiert“ an dessen Entwicklung ist und selbstverständlich „wohlwollend“ Ausbau und Entwicklung begleitet.

Im Lichte der Affäre um die Vorteilsnahme und Vorteilsgewährung im Zusammenhang mit dem Rolling Stones Konzert erlangt die Ämterkonzentration in der Person des ehemaligen SPD-Bezirksamtsleiters Harald Rösler eine besondere Aufmerksamkeit. Als Chef der Verwaltung im Bezirk Nord untersteht Rösler auch die Bauabteilung im Technischen Rathaus in Eppendorf, die für die Bearbeitung der Bauanträge des Flughafens zuständig ist. Bis Anfang Februar 2019 war Rösler zudem Aufsichtsrat beim kommerziellen Betreiber des Flughafens, bei der Flughafen Hamburg GmbH (FHG). Als Aufsichtsrat verband Rösler ein hochgradiges Interesse an Informationen aus erster Hand. In der Kombination mit seinem Posten als Verwaltungschef verfolgte er die „wohlwollende Begleitung“ von Entwicklung und Ausbau am Flughafen. Und damit sich alles auch richtig fügt, war er auch als Leiter der gesetzlich vorgeschriebenen Fluglärmschutzkommission (FLSK) für Fragen des Fluglärmschutzes zuständig. Für seine Berufung als Leiter der FLSK ist die für Genehmigung und Kontrolle des Flughafens verantwortliche Verkehrsbehörde (BWVI) zuständig, die selbe Behörde, die als Wirtschaftsbehörde auch Sachwalterin der Mehrheitsbeteiligung (51%) der Stadt am Hamburger Flughafen ist. Wie geht das alles unter einem Hut? Zumindest für das Alphatier Rösler scheint es keinen Widerspruch zu geben und Kritik bezüglich des offensichtlichen Interessenkonfliktes weist er weit von sich.

Zurück zur „Ticket-Affäre“. Es ist inzwischen unbestritten, dass Harald Rösler in größeren Umfang vom Veranstalter des Konzerts Freikarten und verbilligte Karten zur freien Verwendung verlangt und erhalten hat. Insbesondere im „wohlwollenden“ Blickwinkel von Rösler sind diese an „Freunde des Hauses“ weitergegeben worden - teils als Geschenk, teils zu weit verbilligten Konditionen. Erkenntnisstand ist auch, dass es Empfänger im entscheidungsrelevanten Dunstkreis um den Flughafen gibt. Zu den Günstlingen seiner großzügigen Kartenverteilung gehört ebenso Verkehrs-Staatsrat Andreas Rieckhoff (SPD) von der für den Flughafen zuständigen Verkehrsbehörde (BWVI), aber eben auch die beiden Geschäftsführer des Hamburger Flughafens (FHG), Michael Eggenschwiler und Alexander Laukenmann. Gegen alle hier genannten Personen ermittelt die Hamburger Staatsanwaltschaft. Kurz nach Bekanntwerden der Ermittlungsverfahren hat der Flughafen das Ausscheiden von Laukenmann aus der Geschäftsführung des Flughafens für den April 2019 angekündigt.

Kurz vor seiner Pensionierung als Chef der Verwaltung und Vorgesetzter der Bauabteilung im Bezirk Nord, hat Harald Rösler in das Baugenehmigungsverfahren um ein weiteres Abfertigungsgebäude auf dem Vorfeld des Hamburger Flughafens, das sogenannte „Bus-Shuttle-Gebäude“, eingegriffen. In einer hier vorliegenden Mail vom 25.06.18 hat Rösler bei der für die Baugenehmigung zuständigen Sachbearbeiterin um eine weniger zeitintensive Bearbeitung der Hauptgenehmigung gebeten, das würde dem Wunsch des Geschäftsführers der FHG, Alexander Laukenmann, entsprechen. Rösler wies die Sachbearbeiterin darauf hin, er hätte bereits in einer vorherigen Aufsichtsratssitzung der Sorge Laukenmanns um eine zögerliche Bearbeitung der Hauptbaugenehmigung widersprochen. Und damit auch die richtige Wirkung des Widerspruchs durch den Verwaltungschef deutlich wird, übermittelte Rösler der Sachbearbeiterin in der Bauabteilung ein ausdrückliches Lob („über den grünen Klee“) des Antragstellers Laukenmann (FHG) für die gute Zusammenarbeit, welches in der Sitzung des Aufsichtsrat gegenüber Rösler geäußert wurde. Am 12.07.18 erfolgte dann eine 1. Teilbaugenehmigung für die Gründung des Gebäudes, Ende September 2018 eine 2. Teilbaugenehmigung und letztlich am 15.11.18 die endgültige befristete Genehmigung - dem „Wunsch“ Laukenmanns (FHG) wurde von der Bauabteilung insoweit formal für einen störungsfreien Baufortschritt voll entsprochen.

Harald Rösler kann auf eine jahrzehntelange Zusammenarbeit mit vielen entscheidungsrelevanten Personen zurückgreifen, die sich im Laufe der Jahre auch zu wechselseitigen Nutznießergemeinschaften entwickelt haben. Eine sachgemäße Bearbeitung von Verwaltungsvorgängen sind bei diesen Duz-Zirkeln jedoch nur schwerlich einzuhalten. Wenn dann zusätzlich bei einer derartigen Ämterkonzentration der notwendige Abstand zwischen den einzelnen Funktionen und Interessen nicht mehr eingehalten werden kann, ist auch der strafbewehrte Weg von Vorteilsannahme und Vorteilsgewährung, von Bestechung und Bestechlichkeit, kurz. Das „SPD-System Rösler“ hat bisher seinen vorläufigen Höhepunkt in der „Ticket-Affäre“ gefunden. In Sachen Flughafenausbau ergeben sich nun neue Fragen, nicht nur an Harald Rösler und seine SPD…

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05.02.2019 | Fliegen kann nicht öko werden! Utopien haben im Klimaschutz keinen Platz

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Das grüne Strategiepapier „Hamburg als klimaneutrale Stadt 2050“ stellt aus Sicht der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) in weiten Teilen lediglich einen theoretischen Beitrag zum zukünftigen Klimaschutz in Hamburg dar. Es fehlt der konkrete Wille auch den Luftverkehr an die klimapolitische Kandare zu nehmen.

Die Grünen beschränken sich bei ihren Überlegungen zum Luftverkehr weitgehend auf Utopien. Dringend notwendig sind jedoch direkte Maßnahmen, um den Schadstoffausstoß des Luftverkehrs zu reduzieren. Eine Elektrifizierung wird bis zur möglichen Marktgängigkeit mindestens ein bis zwei Flugzeuggenerationen - d.h. 20 bis 50 Jahre - dauern. Auch der überwiegende Einsatz etwas weniger lärmender Flugzeugtypen wie z.B. dem Airbus-Neo wird voraussichtlich noch 15 bis 20 Jahre dauern. Derzeit dümpelt deren Anteil am „Helmut Schmidt-Airport“ bei lediglich etwas mehr als ein Prozent aller Flüge. Und die Verwendung von „Biokerosin“, welcher zu einem erheblichen Anteil auf Palmöl basiert, ist weder klimafreundlich noch sozialverträglich. Zum Anbau von Palmöl wird flächendeckend Regenwald gerodet. Regenwald, der auch dem Klimaschutz dient.

„Fliegen ist nicht öko, Fliegen ist auch nicht bio und fliegen kann nicht grün werden! Das Fliegen ist und bleibt pro Kopf die klima- und umweltschädlichste Mobilitätsform. Eine nachhaltige Klimaentlastung im Luftverkehr ist mit der vorgestellten grünen Strategie nicht zu erwarten. Das Nutzungsverhalten der Passagiere muss sich ändern. Hierzu bedarf es umfassender Informationen und Aufklärung. Die massiven Subventionen von EU-weit 30 Milliarden Euro jährlich durch die Befreiung von Kerosin- und Mehrwertsteuer im Luftverkehr führen zu extremen Marktverzerrungen bei den anderen Verkehrsträgern. Das muss sofort beendet werden. Der Flugverkehr ist auf ein dauerhaft verträgliches Maß zu beschränken. Wenn eine Kontingentierung von Flügen hierzu erforderlich ist, dann sollten auch solche Schritte überlegt werden. Jedem Passagier muss bewusst sein: Wer fliegt schadet dem Klima. Deshalb ist aktuell deutlich mehr Flugscham angezeigt, dann klappt es auch mit den Klimaschutzzielen“,
stellt Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), fest.

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18.01.2019 | „Fridays for Future“ - Mensch, bleib mal auf dem Boden!

Pressemitteilung der BAW HH|SH

„Fridays for Future“ - überall in Deutschland sind heute die Schülerinnen und Schüler auf die Strasse und Plätze gezogen um sich für Klima und Umwelt einzusetzen. Alleine in Hamburg sind auf dem Platz vor dem Rathaus fast 1.500 junge Menschen zusammenkommen um einen größeren Einsatz für den Klimaschutz zu fordern. Die 16-jährige Greta Thunberg aus Schweden hat mit ihrem Einsatz gegen den Klimawandel den Anstoss dazu gegeben. Aus Schweden kommt auch der neue Trend zum „Flugscham“ oder „Flygskam“ als bewussten Auseinandersetzung mit dem Fliegen als klimaschädlichste Mobilität überhaupt.

„Wer die Umwelt und das Klima schützen will, sollte vor allem auf eines verzichten: Flugreisen. Flugzeuge stellen das umweltschädlichste Verkehrsmittel dar. Statistisch jede Hamburgerin und jeder Hamburger sind im Jahr 2018 fünf bis sechsmal geflogen und haben eine CO2-Last von mindestens 1.820 kg pro Person erzeugt. Das sind fast 80 Prozent ihres jährlichen CO2-Budgets von 2.300 kg. Dieses Verhalten muss sich ändern, insbesondere der Anteil der privaten Vielfliegerei für Urlaub und andere Spässe, die immerhin 70 Prozent der Hauptreisegründe darstellen. Der Mensch muss sich der Verantwortung bewusst werden und besonders die inländischen Kurzstrecken zukünftig mit Bus oder Bahn absolvieren. Nur dann haben wir eine Zukunft und einen Planeten, der an die kommende Generation weitergegeben werden kann. Es wird Zeit, dass ‚Flugscham‘ auch in Hamburg eine angemessene Bedeutung erlangt“, appelliert Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), den Kern des Problems.

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17.01.2019 | „Fliegen für den Klimawandel“: Katastrophale Umweltbilanz der Hamburger Bevölkerung aufgrund des häufigen Fliegens

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Flugzeuge stellen das umweltschädlichste Verkehrsmittel dar. Die Größe des persönlichen ökologischen Fußabdruckes wird maßgeblich durch das Ausmaß der „Umherfliegerei“ bestimmt. Die große Mehrheit der Menschheit ist noch nie geflogen - aber die kleine Minderheit, die regelmäßig fliegt, schadet der Umwelt extrem.

Der innerstädtisch gelegene Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ mit seinen unzähligen Billigflugangeboten verleitet die Hamburger Bevölkerung zum häufigen Hin- und Herfliegen. Durchschnittlich 5,6 Flüge mit jeweils 1.088 km Distanz hat jede Hamburgerin und jeder Hamburger (vom Säugling bis zum Greis) im Jahr 2018 unternommen und dabei allein durch diese Vielfliegerei eine CO2-Last von 1.820 kg pro Person und Jahr erzeugt - Anschlussflüge sind hierbei nicht berücksichtigt.

Das klimaverträgliche Gesamtbudget (inkl. Ernährung, Wohnen, Kleidung, Alltagsmobilität, …) eines Menschen liegt bei 2.300 kg pro Jahr. Dies bedeutet, dass die Hamburger Bevölkerung im Mittel mindestens 79 Prozent ihres jährlichen Kohlendioxidbudgets durch das preisgetriebene Mobilitätsinteresse verbraucht. Damit wird deutlich, in welchem Übermaß die „Umherfliegerei“ die Größe des persönlichen ökologischen Fußabdruckes belastet.

„In einer Stadt, die den Titel „Europäische Umwelthauptstadt“ trägt und dessen Erster Bürgermeister die „Chicago Climate Charter“ unterzeichnet hat - mit der sich die Städte zur Einhaltung ihrer nationalen Klimaschutzziele und zusätzlich den Vorgaben des Pariser Klimaschutzabkommens bekennen - sollte anstelle den ungezügelten Wachstumsgelüsten des kommerziellen Flughafenbetreibers kritiklos zu folgen, Vernunft einkehren und Ideen für nachhaltige Mobilitätskonzepte entwickelt werden“, betont Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), den Kern des Problems.

Das Flugverkehrsverhalten der Hamburger Bevölkerung muss sich ändern. Mit rund 70 Prozent sind private Urlaubs- und sonstige Spassreisen der Hauptreisegrund. Bei rund 20 Prozent aller Flüge handelt es sich um Kurzstreckenflüge mit weniger als 500 km Distanz. Diese können bequem per Bahn oder Bus absolviert werden.

„Wer fliegt, gefährdet Umwelt und Klima. Es wird Zeit, dass ‚Flugscham‘ auch in Hamburg eine angemessene Bedeutung erlangt“, appelliert Mosel.


Folgende Kennzahlen liegen den obigen Aussagen zu Grunde:

  • Transportierte Passagiere am „Helmut Schmidt-Airport“ im Jahr 2018: 17.230.000
  • Anteil der Hamburger Bevölkerung am Passagieraufkommen: 60 %
  • Gesamtanzahl der Hamburger Passagiere: 10.338.000
  • Einwohneranzahl Hamburgs: 1.835.000
  • Durchschnittliche Anzahl an Flügen je Bewohner: 5,6 pro Jahr
  • Durchschnittliche Flugstrecke: 1.088 km
  • Durchschnittlicher CO2-Ausstoß (abhängig vom Flugzeugtyp, Flugart (Linie oder Charter), Sitzplatzkategorie,
  • Auslastungsgrad) bei 1.088 km Flugstrecke: 325 kg CO2

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07.01.2019 | „Helmut Schmidt“ - Airport: 2018 erneut ein Malusjahr

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Nach Auswertungen der Bürgerinitiativen für mehr Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) gehört auch das Jahr 2018 erneut zu den Malusjahren in der jüngeren Vergangenheit des Luftverkehrs in Hamburg. Entgegen der allzu positiven Meldungen des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG) fällt die Belastungsbilanz der BAW deutlich schlechter aus.

Im zurück liegenden Jahr fand die Nachtflugbeschränkung lediglich in 53 von 365 Nächten Beachtung. Dies entspricht einer Regel-Beachtungsquote von minimalen 14,5 Prozent. Im Vorjahr (2017) waren es noch 66 Nächte (18,1 Prozent) ohne Starts und Landungen nach 23 Uhr; davor (2016) noch 74 Nächte (20,3 Prozent) – der Negativtrend setzt setzt sich ungebremst fort.

Im Jahr 2018 gab es am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen insgesamt 1.191 nächtlich verspätete Starts und Landungen von Linien- und Touristikfliegern außerhalb der offiziellen Betriebszeit, d.h. nachts zwischen 23 Uhr und 6 Uhr. Dies sind nochmals 131 Flüge (bzw. 12 Prozent) mehr als im Jahr 2017, dem bisherigen Malusjahr. Insgesamt fanden in 2018 nach 23 Uhr 266 Starts sowie 925 Landungen entgegen der bestehenden Nachtflugbeschränkung statt. Im Ergebnis, was die Anzahl an Landungen angeht, das seit Jahren schlechteste und was die Anzahl an Starts angeht, das zweitschlechteste Jahr.

Seit der Kontingentierung im Jahr 1998 wird Jahr für Jahr 34.000 bis 66.400 Flugbewegungen „Lärmreserve“ vorgehalten. Dies stellt eine unzulässige Bevorratungserlaubnis dar - das Fluglärmkontingent erweist sich insoweit als „fliegender Lärmteppich“, eine schützende Steuerungswirkung fehlt in Gänze!

In aufsteigender Reihung des jährlichen Fluglärmteppichs wird deutlich, dass – entgegen der Falschbehauptung der FHG, es bestände eine annähernd konstante Lärmkontur, da die Fluggäste in immer modernere und leisere Flugzeuge steigen würden – zu Beginn des Jahrtausends (2001 – 2004) die Größe des Fluglärmteppichs mit 11,2 – 11,9 km² wesentlich kleiner war als in den drei letzten Jahren. Die Jahre 2016 – 2018 stellen mit einem Fluglärmteppich von 14,0 – 14,7 km² die (bisher) drei lautesten Jahre des Jahrtausends dar. Dieses Missverhältnis zeigt sich auch darin, als dass selbst das Jahr 2007 – das mit 173.500 Starts und Landungen bisher flugverkehrsreichste Jahr – erst an vierter Stelle der Lärmrangliste steht. Dies bedeutet, dass vor 10 Jahren mit deutlich mehr Flugbewegungen (15.000 – 16.500 zusätzliche Starts und Landungen) weniger Fluglärm produziert wurde.

Mit dieser Erkenntnis kann dann auch die FHG-Aussage „von August bis Oktober 2018 konnte die Anzahl der Flugbewegungen des Airbus-Typs „neo“ in Hamburg um fast 80 Prozent gegenüber 2017 gesteigert werden“ ins rechte Licht gerückt werden. Der Anteil der etwas weniger lärmenden Flugzeuge der „Neo-Generation“ am Gesamt-Flugverkehrsaufkommen am „Helmut-Schmidt-Airport“ stieg von 0,9 % im Jahr 2017 auf 1,6 % im Jahr 2018. Im eigentlichen Sinn (d.h. dem physikalischen) ein Quantensprung des Fluglärmschutzes!

„Offiziell unterliegt die Kontrolle der Einhaltung der Schutzbestimmungen für die Bevölkerung, also Nachtflugbeschränkung sowie Bahnbenutzungsregelung, der Hamburger Umwelt- sowie Wirtschaftsbehörde. Beide haben die Pflicht, im Falle von Missachtungen der Schutzbestimmungen zielgerichtete Sanktionen auszusprechen. Während die Umweltbehörde bei der Ahndung der Verstöße gegen die Nachtflugbeschränkung auf einem guten Weg zu sein scheint, verweigert die Wirtschaftsbehörde bisher jegliche Kontrolle. Dass sie hierzu als planfeststellende Behörde jedoch verpflichtet ist, ignoriert sie. Und der Hamburger Senat lässt dies einfach durchgehen. Die Gesundheit und Lebensqualität der betroffenen Bürgerinnen und Bürger wird den betriebswirtschaftlichen Interessen der Luftverkehrswirtschaft und einer fehlgeleiteten Wirtschafts- und Standortpolitik bedingungslos untergeordnet. Die gesundheitspolitischen Schutzaspekte werden dabei bewusst ausgeblendet“, kritisiert Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW).

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07.01.2019 | Flughafen: BUND Hamburg klagt gegen Ausbaupläne

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Heute hat der Hamburger Umweltverband BUND gegen den Ausbau des innerstädtischen Hamburger Verkehrsflughafens Klage eingereicht. Der BUND kritisiert die fehlende Beteiligung bei der Genehmigung der Ausbauvorhaben, die nicht mehr in Einklang mit der Planfeststellung aus 1998 zu bringen ist.

Die Vorhaben mit erheblichen Umweltauswirkungen sind ohne Beteiligung von Öffentlichkeit und Verbänden im Wege von einfachen Plangenehmigungen und Baugenehmigungen erfolgt. Die Hauptkritik bezieht sich auf die erhebliche Kapazitätsausweitung, die mit den Ausbauten verfolgt werden. Der Flughafen hat erst auf öffentlichen Druck hin ein Passagierwachstum von bis zu 8,4 Mio. Passagieren nach den Ausbauten benannt.

„Um den seitens der FHG avisierten Passagierzuwachs von 8,4 Mio. auf insgesamt 26 Mio. Passagiere pro Jahr in 2035 zu realisieren, sind ca. 56.000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr erforderlich. Wohlwollende Annahme ist, dass sich die durchschnittliche Transportmenge von derzeit 125 Passagieren pro Flug innerhalb von 18 Jahren auf 150 Passagiere pro Flug steigern lässt. Herr Eggenschwiler meint jedoch, allein mit einer Steigerungsrate jährlicher Flugbewegungen um 0,5 Prozent den Passagieranstieg abfangen zu können. Wenn man dieser Zahl Glauben schenken möchte, hieße das, dass „nur“ 15.000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr zu den bisher 160.000 hinzu kommen würden. Allerdings müsste dann jeder dieser Flüge mit 560 Passagiere pro Flug belegt sein. Dies würde bedeuten, dass jeden Tag 20 Großraumflugzeuge à la Airbus A380 den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen benutzen müssten! Ein Horrorszenario für die fluglärmgeplagten Bürgerinnen und Bürger“, rechnet Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) vor.

„Die FHG-seitig angestrebte Erweiterung unter dem Deckmantel der „Komfortsteigerung“ führt zu einer wesentlichen Steigerung des Flugverkehrs – verbunden mit einer entsprechenden Zusatzbelastung für Mensch und Umwelt. Folglich handelt es sich bei dem heftig kritisierten Flughafen-Entwicklungsplan um einen planfeststellungspflichtigen Vorgang und nicht um ein schlichtes Plangenehmigungsverfahren. Es liegt demnach ein massiver Verfahrensfehler vor, den es zwingend zu beheben gilt. Bis dahin sind die baulichen Tätigkeiten zu stoppen“, fordert Mosel.

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04.12.2018 | A380 am Hamburger „Helmut Schmidt“ - Airport: Das Dickschiff der Lüfte sorgt für großen Ärger

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Seit einem Monat verkehrt ein A380 jeden Tag zwischen Dubai und Hamburg. Der innerstädtische Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ hatte alle Anstrengungen unternommen, um das größte Flugzeug aus dem Airbus-Portfolio an den Regionalflughafen an der Elbe zu holen. Millioneninvestitionen wurden getätigt, um die technischen Voraussetzungen zur Abfertigung eines Flugzeugs dieser Größenklasse herzustellen.

Doch das Dickschiff der Lüfte sorgt für großen Ärger. Und dieser Ärger ist eine bekannte Problemlage auf dem Flugfeld in Hamburg-Fuhlsbüttel: Pünktlichkeit. Planmäßig soll der Abflug in Hamburg um 21 Uhr stattfinden. Doch an keinem Tag seit der Aufnahme des Flugbetriebs in Hamburg vor einem Monat konnte der A380 diese Vorgabe einhalten. Mit einer Verspätungsquote von 100 Prozent und mehr als 15 aufsummierten Verspätungsstunden, teils bis weit in die Nachtstunden, beweist der Hamburger Flughafenbetreiber erneut seinen hochgradigen Mangel an Zuverlässigkeit. Hinzu kommt ein katastrophaler Zustand der Rollbahnen mit erheblicher Auswirkung auf die Sicherheitslage. Die auffällig häufige Nutzung der Startbahn über Langenhorn und Lemsahl hat nach Auskunft der Fluglärmschutzbeauftragten in der Hamburger Umweltbehörde einen kritischen Grund. Auf Anfrage wird mitgeteilt, dass die Startbahn in Richtung Niendorf für den A380 gesperrt worden ist. Dieses sei erforderlich, da es erhebliche Erosionen und herausgerissene Steine auf dieser Piste gebe. Die damit verbundene kritische Sicherheitslage führt zu einer vermehrten Nutzung der Bahnen über Langenhorn und Norderstedt. Für die Bevölkerung in diesen Bereichen sind die Belastungen schier unerträglich. Aufgrund der sehr niedrigen Starthöhe verursacht der A380 Lärmereignisse bis zu 100 dB(A) beim Start.

„Wir hatten bereits bei der Ankündigung des A380 für den Flugbetrieb in Hamburg auf die kritische Gesamtsituation am Hamburger Flughafen und dessen mangelhafte Eignung für einen regelmäßigen Betrieb dieses Megafliegers hingewiesen. Dieses bestätigt sich nun und es zeigt sich, dass der innerstädtische Verkehrsflughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel nur allzu gerne Sicherheit, Schutz und Ordnung dem mutmaßlichen Prestige eines A380 zu Lasten der Bevölkerung unterordnet“, stellt Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) besorgt fest. „Wenn Hamburg nicht in der Lage ist einen uneingeschränkt sicheren und störungsfreien Betrieb eines Flugzeugs der Größenklasse Code F zu gewährleisten, dann muss der Flugbetrieb mit diesem Großgerät unverzüglich eingestellt werden“, fordert Mosel.

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23.11.2018 | Gemeinsamer Ausschuss Hamburg und Schleswig-Holstein: Politik verweigert offene Fluglärmdebatte

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Am heutigen Freitag tagt der Gemeinsame Ausschuss für die Zusammenarbeit der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein in Norderstedt. Ziel der Zusammenkunft ist es, länderübergreifend relevante Themen nicht nur vom eigenen Standpunkt aus zu betrachten, sondern in einem Dialog die andere Seite zu verstehen. Die jeweils elf Abgeordneten aus Bürgerschaft und Landtag sollen für ihre Landesparlamente Entscheidungen vorbereiten.

So war es auch zum Thema „Verkehrsflughafen Hamburg-Fuhlsbüttel und Maßnahmen zum Lärmschutz“ geplant. Hierzu sollte ursprünglich lediglich der Vorsitzende der kommerziellen Flughafen-Betreibergesellschaft (FHG), Herr Eggenschwiler, vortragen. Damit dem Grundsatz des Ausschusses - Erarbeitung einer umfassenden Informationslage - gefolgt  wird, wurde zusätzlich ein Sprecher der BAW als Vertreter der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger eingeladen. Dies passte jedoch einigen Ausschussmitgliedern nicht, so dass 48 Stunden vor Sitzungsbeginn dann der Tagesordnungspunkt in Gänze gestrichen wurde. Offensichtlich sollte nicht umfassend, sondern einseitig informiert werden.

Ist die Furcht vor den berechtigten Bürgerforderungen derart groß, dass die zwingend erforderliche Debatte zu diesem Thema ausgeklammert wird?

Um nachfolgende Punkte geht es:

  • Die Genehmigungsfiktion (Pauschalgenehmigung) für Starts und Landungen zwischen 23 Uhr und 24 Uhr muss gestrichen werden
  • Für Starts und Landungen nach 23 Uhr bedarf es Einzelgenehmigungen. Hierfür muss der Passus „nachweisbar unvermeidbar“ in „nachgewiesenermaßen unvermeidbar“ geändert werden. Die Kriterien der Unvermeidbarkeit sind abschließend zu definieren. Grundlage bildet die Fluggastrechteverordnung
  • Die Bahnbenutzungsregeln sind vollumfänglich einzuhalten oder in Gänze zu streichen. Die bestehende „Rosinenpickerei“ bzgl. der Auslegung der Bahnbenutzungsregeln muss beendet werden
  • Das Fluglärmkontingent ist auf das Ausmaß des Jahres 2007 (13,9 km²) zu reduzieren und mit einem konkreten Verschlechterungsverbot sowie Verbesserungsgebot zu versehen
  • Die Kriterien für die Fluglärmschutzzonen (Tag 1 und 2 sowie Nacht) sind denen des Fluglärmschutzgesetzes (2007) für wesentlich baulich erweiterte Flugplätze anzupassen
  • Die Fluglärmschutzkommission (FLSK) ist zu reformieren; beginnend mit einer externen Evaluierung


„Es sollte Einvernehmen dahingehend bestehen, dass der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“  - inmitten einer dicht besiedelten Metropolregion - die umfassende Rücksichtnahme auf die vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowohl im Nahbereich um das Flughafenbetriebsgelände als auch in den An- und Abflugschneisen bis weit in das Umland hinaus bedingt. Hierzu sind mindestens die in der Betriebsgenehmigung sowie im Planfeststellungsbeschluss verankerten Schutzbestimmungen für die Bevölkerung einzuhalten. Überlaute Realität ist jedoch, dass nahezu in jeder Nacht gegen die Nachtflugbeschränkung sowie die Bahnbenutzungsregelung verstoßen wird. So wie der Flughafenbetrieb in den letzten Jahren gemanagt wurde, darf es nicht weiter gehen!“, fasst Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein den bestehenden gravierenden Missstand zusammen.

Die vorgesehene Präsentation zur Belastungsentwicklung am „Helmut Schmidt-Airport“ ist hier als Anlage beigefügt.

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06.11.2018 | 1.112 nächtlich verspätete Flugbewegungen „72 Punkte von Politik und Verwaltung laufen ins Leere!“

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Die Nachtflugbeschränkung am innerstädtischen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“  wird weiterhin fortgesetzt missachtet. 1.112 Starts und Landungen von Linien- und Touristikflügen außerhalb der offiziellen Betriebszeit zwischen 23 Uhr und 06 Uhr im Zeitraum Januar bis Oktober 2018. Damit wurde bereits im Oktober die Jahresendmarke des vergangenen Jahres 2017 von 1.060 derartiger Flugbewegungen im Negativsinn übertroffen.

Im Einzelnen:

  • Von 304 Nächten (Jan. - Okt.) wurde die 23 Uhr-Grenze nur in 33 Nächten eingehalten. Dies entspricht einer Regeltreue von nur 10,8 %.
  • Von den 1.112 nächtlich verspäteten Flugbewegungen sind 240 Starts (etwas weniger als im Vorjahr mit 256) und 872 Landungen (deutlich mehr als im Vorjahr mit 681).
  • Hauptübeltäter der Nachtflugbeschränkungs-Regelmissachtung sind Eurowings (31 %), Lufthansa (12 %), easyJet (9 %) - weiterhin die mit Abstand meisten nächtlich verspäteten Starts! und Ryanair (8 %).
  • Hauptverbindungen mit den meisten Nachtflugbeschränkungs-Regelmissachtungen sind München (158), Mailand (116), Palma de Mallorca (106), London (102, Manchester (96), Frankfurt (85), Wien (85), Stuttgart (84).



Die Gesamtbelastungen aus dem Flugbetrieb steigen damit weiter. Mit dem täglichen Einsatz des A380 gibt es zudem eine spür- und hörbare Belastungssteigerung. Maximalpegel von mehr als 90 dB an den Messstellen in Hamburg lassen die Wohn- und Schlafräume der Betroffenen erzittern. Und der Flughafen baut ohne Beachtung der gesellschaftlichen und politischen Diskussion weiter aus. Auch im Winterflugplan findet schleichend eine alljährliche Steigerung der Flugbewegungen statt. Waren es 2016 noch 120 Ziele, die angeflogen wurden, sind es aktuell bereits 140 Ziele. Gegenüber dem Winterflugplan 2013/14 hat sich die Anzahl der Ziele von damals 70 zu heute verdoppelt.


„Die Nachtflüge ausserhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr am Hamburger Flughafen sind eine ernsthafte Dauerbelastung für die Bevölkerung. Auch mit den mittlerweile 72 Punkte zur Belastungsreduzierung gelingt es Politik und Verwaltung in Hamburg nicht die erforderlichen Entlastungen herzustellen“, stellt Martin Mosel, Sprecher des länderübergreifenden BUND Arbeitskreis Luftverkehr und der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), fest.

„Letztlich ist es immer wieder die Wirtschaftsbehörde als Zulassungs- und Kontrollbehörde sowie als Sachwalterin der Mehrheitsbeteiligung am Flughafen, die einen griffigen Fluglärmschutz verhindert. Zerrieben werden dabei die berechtigten Interessen auf Ruhe und Gesundheit der Betroffenen, die allnächtlich um ihren Schlaf gebracht werden. Und Gewinner dieses Missstands ist der mittel- und unmittelbare Belastungsverursacher, der kommerzielle Flughafenbetreiber FHG GmbH, der mit dem politischen Schutzmantel sein Geschäftsfeld, losgelöst von jeder Diskussion um eine Belastungsreduzierung, weiter ausbaut. Die Betroffenen sind dabei nur der Kollateralschaden einer falschen wirtschaftlichen Bedeutungsrechnung“, resümiert Mosel verärgert.

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19.10.2018 | Tricksen, täuschen, verschleiern - was plant der Hamburger Flughafen?

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Das Hamburger Abendblatt berichtet heute über ein „Interimsgebäude“ als zusätzlicher Flugsteig auf dem Vorfeld des innerstädtischen Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“. Nach Auskunft des Hamburger Senats ist für dieses Gebäude eine Nutzungsdauer von „zunächst 15 Jahren“ vorgesehen. Aus der Planung des Flughafens ist zu entnehmen, dass für diese „Interimslösung“ ein Invest von 30 Millionen Euro geplant ist. Die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer von Funktionsgebäuden, wie dem vom Flughafen beschriebenen zusätzlichen Terminal auf dem Vorfeld 2, beträgt nach offiziellen Abschreibungstabellen 20 bis 40 Jahre.

Im Planfeststellungsbeschluss von 1998 ist das nunmehr geplante Gebäude als „Interimsmaßnahme“ mit „zunächst vier Abfertigungspositionen auf dem Vorfeld 2“ beschrieben worden und in diesem Rahmen als nicht planfeststellungsbedürftig festgestellt worden, da es sich um keine wesentliche Erweiterung des Flughafens handelt. Aus denen vom Flughafen vorgelegten Projektskizzen sind nun jedoch zehn Abfertigungspositionen ersichtlich. Mit der jetzt offen angestrebten Dauernutzung eines als „Interimsgebäude“ genehmigten Flugsteigs hat der Flughafen in mehrfacher Hinsicht getrickst und getäuscht, aus seiner Sichtwarte mit gutem Grund. „Das zusätzliche Terminal auf dem Vorfeld stellt in dem nun bekanntgewordenen Umfang eine wesentliche Erweiterung dar, die der Regelungen der Planfeststellung und Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegen. Diese Verfahren jedoch fürchtet der Flughafen wie der Teufel das Weihwasser. Riskiert er doch damit den Verlust des ihm als Bestandsflughafen nach dem Fluglärmschutzgesetz von 2007 umfassend zustehenden Fluglärmbonus von 5 dB, der im wesentlichen den jetzigen innerstädtischen Flughafenbetrieb in Hamburg legitimiert“, stellt Martin Mosel, Sprecher des BUND Arbeitskreis Luftverkehr und der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), fest.

„Der Flughafen unter dem ewigen Deckmantel der Hamburger Wirtschaftsbehörde und mit höchsten politischen Weihen zeigt maximale Intransparenz und verschleiert seine tatsächlichen Absichten in Fuhlsbüttel“, sagt Mosel. „Man mag trefflich darüber streiten, wie lang ein Interims zu bemessen ist. Eine angestrebte Nutzungsdauer von mehr als zwei Dritteln einer betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer dürfte aber übereinstimmend als Dauerlösung bezeichnet werden. Mit dem sich daraus ergebenden langfristigem Parallelbetrieb zum Neubau des Pier-Süd liegt insoweit auch eine objektive Erweiterung des Flughafenbetriebs vor. Die Salamischeiben werden immer dicker geschnitten und der Flughafen verlässt mit dieser Massnahme einen genehmigten Ausbaurahmen. Es muss nun unverzüglich geprüft werden, ob und inwieweit die Gesamtmassnahme einer neuen Planfeststellung bedarf und welche juristischen Schritte gegen diese massive Täuschung möglich sind“, kündigt Mosel an.

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17.10.2018 | Lufthansa ist Weltmeister der Verspätungen in Hamburg BAW: „LH-Vorstand Hohmeister hat seinen Laden nicht im Griff!“

Pressemitteilung der BAW HH|SH

In dem heute veröffentlichten Interview mit dem Hamburger Abendblatt hat das Mitglied des Lufthansa-Vorstand, Harry Hohmeister, die dreiste Behauptung aufgestellt, es gebe in Hamburg keine Verbindungen der Lufthansa, die als „Dauersünder“ bei den Verspätungen nach 23 Uhr einzuordnen wären. So wären Puffer und Reserven eingebaut worden um die Verspätungen aufzufangen. „Im Vergleich zu anderen Airlines stehen wir aber sehr gut da“, resümiert selbstzufrieden der Lufthansa-Vorstand Hohmeister.

Doch die Wirklichkeit sieht anders aus…

„Ich bin schockiert, mit welcher Dreistigkeit der diesjährige Hauptverursacher des Verspätungsdrama in Hamburg sich hier in Unschuld weidet und das Problem auf andere schiebt“, ärgert sich Martin Mosel, Sprecher des BUND Arbeitskreis Luftverkehr und der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW). „Einen Großteil der Verspätungen in Hamburg sind von der Lufthansa-Gruppe verschuldet. Mit 439 Starts und Landungen von insgesamt 1.014 Flugbewegungen der Linien- und Touristikflieger nach 23 Uhr hat die Lufthansa und ihre Billigfliegersparte Eurowings einen massgeblichen Anteil an den bis Ende September entstandenen Verspätungen in Hamburg. Treiber sind hierbei insbesondere die innerdeutschen Kurzstrecken-Verbindungen München, Frankfurt, Stuttgart und Köln-Bonn, aber auch und im Besonderen ist Mailand, Mallorca und London zu benennen. Die freche Behauptung es gebe in Hamburg keine Dauersünder bei der Lufthansa ist entweder eine reine Schutzbehauptung um von den eigenen Problemen abzulenken oder Herr Hohmeister hat seinen Laden schlicht nicht im Griff“, stellt Mosel verärgert fest.


Hintergrund:
Die BAW wertet allmonatlich die Flugbewegungen anhand der öffentlich verfügbaren Daten des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD) am innerstädtischen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ aus. In den 273 Nächten von Januar bis September 2018 gab es lediglich 31 Nächte ohne Starts und Landungen von Linien- und Touristikfliegern außerhalb der offiziellen Betriebszeit. Die rechtlich festgeschriebene Nachtflugbeschränkung wurde nur in jeder neunten Nacht eingehalten. Dies entspricht einer minimalen Regelkonformität von 11,3 %. In 39 Nächten fanden sogar noch nach 24 Uhr Flugbewegungen statt. Im Vergleichsjahr 2013 fanden von Januar bis September am „Helmut Schmidt-Airport“ zwischen 23 Uhr und 6 Uhr insgesamt 351 Starts und Landungen von Linien- und Touristikfliegern statt. Im Jahr 2018 sind es im selben Zeitraum bereits 1.014. Dies bedeutet, dass sich das Verspätungsübermaß nahezu verdreifacht hat.

Am ‚Helmut Schmidt-Airport‘ sind Starts und Landungen nach 23 Uhr nur dann zulässig, wenn die nächtliche Verspätung unvermeidbar ist. Acht von zehn dieser Flugbewegungen passieren aber aus nichtigen Gründen, z.B. Fehlplanungen der Fluggesellschaften mit zu kurz bemessenen Standzeiten, chronische Überlastungen des europäischen Luftraumes, Unpässlichkeiten der Flugbesatzung. Dies bedeutet, von den bisher im Jahr 2018 außerhalb der offiziellen Betriebszeit produzierten 1.014 Starts und Landungen hätten 866 nicht stattfinden dürfen.


Die aktuellen Belastungskennzahlen zum 30.09.2018 finden Sie hier
>>> BAW_Auswertung-Nachtfluege_HAM_1101-1809.pdf

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11.10.2018 | Neue WHO Lärmgrenzwerte: Flughafenbetrieb in Hamburg ist eine Gefahr für die Gesundheit der Bevölkerung!

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat am 10.10.2018 neue Leitlinien für Umgebungslärm veröffentlicht. Ziel dieser Leitlinien ist es, der Politik in Europa klare Empfehlungen für den Schutz der Gesundheit zu geben. Für Fluglärm empfiehlt die WHO, dass der Dauerschallpegel (Lden) am Tag auf weniger als 45 dB und in der Nacht auf weniger als 40 dB reduziert werden sollte, weil Fluglärm oberhalb dieser Werte mit schädlichen gesundheitlichen Auswirkungen bzw. mit negativen Auswirkungen auf den Schlaf verbunden ist. Die Leitlinien enthalten deutliche Belege dafür, dass Lärmbelastung zu den wichtigsten umweltbedingten Gefahren für die körperliche und psychische Gesundheit und das Wohlbefinden der Bevölkerung in der Europäischen Region zählt.

Der BUND Hamburg hat für den Fluglärmreport 2017 die zwölf offiziellen Fluglärmmessstellen über einen Zeitraum von fünf Jahren, von 2013 bis 2017, ausgewertet und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass lediglich an einer Messstelle der Tagesgrenzwert der WHO von 45 dB eingehalten wird. In der Nacht sind es bei 40 dB immerhin vier von zwölf Messstellen die den Grenzwert einhalten. Die Stationen mit den höchsten Nachtlärmindizes sind die innerstädtischen Messstellen in Fuhlsbüttel mit 57 dB, Langenhorn mit 52 dB und Stellingen mit 51 dB.

„Der innerstädtische Verkehrsflughafen ‚Helmut Schmidt‘ ist eine dauerhafte Gefahr für die körperliche und psychische Gesundheit der betroffenen Bürgerinnen und Bürger in Hamburg und weit im Umland von Schleswig-Holstein und Niedersachsen“, stellt Martin Mosel, Sprecher des BUND Arbeitskreis Luftverkehr und der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) besorgt fest. „Mit seinen massiven Lärmemissionen 18 Stunden täglich bis in die späte Nacht- und Schlafzeit greift der Flugbetrieb in erheblichem Umfang in das Wohlbefinden und die Lebensqualität der Menschen ein. Aktuell wird dieser Negativtrend durch die steigende Entwicklung des Nachtflugbetriebs noch weiter befeuert. Es ist völlig unverantwortlich die Kapazitäten im Luftverkehr deutlich erhöhen zu wollen und dabei die gesundheitlichen Gefahren für die Menschen völlig unbeachtet zu lassen“, betont Mosel den fatalen Missstand.

„Der Flugbetrieb nach 22 Uhr muss jetzt in Hamburg mit Sofortmassnahmen heruntergefahren und das Betriebszeitenende um 23 Uhr regelhaft durchgesetzt werden“, fordert Mosel.


Hintergrund:
In den 273 Nächten von Januar bis September 2018 gab es am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ lediglich 31 Nächte ohne Starts und Landungen von Linien- und Touristikfliegern außerhalb der offiziellen Betriebszeit. Die rechtlich festgeschriebene Nachtflugbeschränkung wurde nur in jeder neunten Nacht eingehalten. Dies entspricht einer minimalen Regelkonformität von 11,3 %. In 39 Nächten fanden sogar noch nach 24 Uhr Flugbewegungen statt. Im Vergleichsjahr 2013 fanden von Januar bis September am „Helmut Schmidt-Airport“ zwischen 23 Uhr und 6 Uhr insgesamt 351 Starts und Landungen von Linien- und Touristikfliegern statt. Im Jahr 2018 sind es im selben Zeitraum bereits 1.014. Dies bedeutet, dass sich das Verspätungsübermaß nahezu verdreifacht hat.

Am ‚Helmut Schmidt-Airport‘ sind Starts und Landungen nach 23 Uhr nur dann zulässig, wenn die nächtliche Verspätung unvermeidbar ist. Acht von zehn dieser Flugbewegungen passieren aber aus nichtigen Gründen, z.B. Fehlplanungen der Fluggesellschaften mit zu kurz bemessenen Standzeiten, chronische Überlastungen des europäischen Luftraumes, Unpässlichkeiten der Flugbesatzung. Dies bedeutet, von den bisher im Jahr 2018 außerhalb der offiziellen Betriebszeit produzierten 1.014 Starts und Landungen hätten 866 nicht stattfinden dürfen.

Den BUND-Fluglärmreport 2017 finden Sie hier
>>> www.bund-hamburg.de/service/publikationen/detail/publication/bund-fluglaermreport-fuer-das-jahr-2017/

Die aktuellen Belastungskennzahlen zum 30.09.2018 finden Sie hier
>>> www.baw-fluglaerm.de/files/PDFs/BAW_Auswertung-Nachtfluege_HAM_1101-1809.pdf

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4.10.2018 | Branche am Abgrund: Luftverkehr wird immer mehr zur Qual für Flughafenanwohner, Passagiere und Arbeitnehmer

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Am morgigen Freitag trifft sich auf Einladung von Hamburgs Ersten Bürgermeister, Dr. med. Peter Tschentscher, die Deutsche Luftverkehrslobby im Hamburger Rathaus, um über das überbordende Verspätungsdebakel zu sprechen - Stichwort: „Stau am Himmel“

Konkret geht es bei dem Treffen darum, den Flugverkehr für die Passagiere wieder zuverlässiger und bequemer zu machen. Vertreter für die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bevölkerung, z.B. die Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Fluglärmkommissionen (ADF) sowie der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF), sind hingegen nicht eingeladen genauso wenig wie die Vertreter von den Gewerkschaften der Luftverkehrsbranche.

Bereits jetzt steht die mediale Botschaft „wir kümmern uns“ und das tatsächliche Ergebnis „wir ändern nichts“ fest. Gleichsam zu den unzähligen weiteren politisch motivierten sogenannten Gipfeln (z.B. zum Diesel-Abgasbetrug), werden bei nüchterner Betrachtung keine wirksamen Minderungsmaßnahmen (z.B. eine Slotabsenkung, d.h. die Reduzierung der Anzahl an Starts- und Landungen pro Stunde) beschlossen.

„Das vorhandene Übermaß an verspäteten Flugbewegungen ist ein Zeichen für eine deutliche Überhitzung im gesamten System“, zeigt Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), einen entscheidenden Aspekt auf. „Fliegen ist und bleibt die klimaschädlichste Mobilitätsform, mit der steilsten CO2-Wachstumskurve. Lediglich ein Zehntel der Weltbevölkerung fliegt mindestens einmal im Leben. Dieses Zehntel belastet das Weltklima jedoch weit überproportional. Beispielsweise verursacht ein Hin- und Rückflug von Hamburg nach Palma de Mallorca mit ca. 1.000 kg CO2-Ausstoß pro Passagier bereits die Hälfte dessen, was für einen klimabewussten Menschen als Jahresbeitrag zu Buche stehen sollte. Die Politik muss endlich diese Realität akzeptieren und die bestehenden ungebührlichen Privilegien der Luftverkehrsbranche beenden. Der Luftverkehr muss wirksam begrenzt werden. Hierzu zählt auch, dass bestehende Schutzbestimmungen für die Bevölkerung konsequent eingehalten werden. In Hamburg wird beispielsweise die Nachtflugbeschränkung nur in jeder neunten Nacht eingehalten. Wenn Regeln permanent gebrochen werden, bedarf es konkreter Verbote“, betont Mosel den massiven Missstand.

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26..09.2018 | Fortgesetzter Verspätungsrekord am „Helmut Schmidt-Airport“: Großteil der nächtlich verspäteten Starts und Landungen sind unzulässig!

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Gänzlich unbeeindruckt vom politischen Aktionismus des Hamburger Senats setzt sich der Negativtrend zum alltäglichen Bruch der regulären Nachtruhe am Hamburger Verkehrsflughafen fort.

„Zum Monatsende September wird die Negativmarke von 1.000 Flugbewegungen nach 23 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen überschritten werden“, ist sich Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), sicher. Im vergangenen Jahr trat dieses Malusereignis erst Ende Dezember ein und in den Vorjahren gar nicht. „Ein weiterer Beleg dafür, dass alle bisherigen Bemühungen seitens der Verantwortungsträger in Politik und Verwaltung wirkungslos geblieben sind“, verdeutlicht Mosel. „Besonders dreist ist das Handeln, da acht von zehn Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit hätten gar nicht stattfinden dürfen, da sie vermeidbar waren. Hierzu zählen Umlaufverspätungen, Abfertigungsverzögerungen, Unpässlichkeiten der Flugzeugbesatzung, Ermüdungen an Verschleißteilen und weitere nichtige Gründe. Lediglich 15 % der nächtlichen Verspätungen sind tatsächlich unvermeidbar. Anzuerkennen sind Sicherheitsgründe ebenso wie unvorhersehbares Technikversagen, plötzliche Wetterwechsel sowie wilde Streiks“, erläutert Mosel den massiven Missstand, der seitens der Hamburger Luftfahrtbehörde (BWVI) jedoch stillschweigend geduldet wird. „Liegt dies daran, dass die Stadt Hamburg die Mehrheitseigentümerin an der kommerziellen Flughafenbetreibergesellschaft ist?“ fragt sich Mosel.


Unten finden Sie eine Erläuterung zu den Verspätungsgründen und die Grafik zur weiteren Verwendung.

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21..09.2018 | Gesetzesinitiative aktiver Fluglärmschutz: Hamburg ist jetzt in der Pflicht !

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Am 21.09.2018 entscheidet das Plenum des Bundesrates über den Antrag der drei Bundesländer Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Hessen für ein Gesetz zum besseren Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm (Bundesratsdrucksache 550/15). Die Vorsitzenden der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) und der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen (ADF) haben alle Ministerpräsidenten angeschrieben und um Unterstützung für diese Bundesratsinitiative geworben.

Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) und der Arbeitskreis Luftverkehr des BUND Hamburg unterstützen die Forderungen der ADF und der Bundesvereinigung (BVF) in ihrem Bemühen den dringenden gesetzlichen Reformbedarf für die Verbesserung des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm voranzubringen.

Martin Mosel, Sprecher der BAW sowie des Arbeitskreises Luftverkehr beim BUND Hamburg: „Der Hamburger Senat hat sich in seinem 10-Punkt-Plan von 2014, dem 16-Punkte-Plan von 2015 und nun aktuell im 21-Punkte-Plan von 2018 verpflichtet, sich auf Bundesebene für einen stärkeren Fluglärmschutz einzusetzen. Wir hier in Hamburg erwarten jetzt, insbesondere vor dem Hintergrund der massiven Belastungssteigerungen im Luftverkehr, dass der Senat wenigstens an dieser Stelle nun endlich die Umsetzung der sich selbst gesteckten Ziele voranbringt und dieser Gesetzesinitiative zum aktiven Lärmschutz im Bundesrat zustimmt. Wenn der Senat noch glaubwürdig und verlässlich beim Fluglärmschutz auftreten will, dann ist diese Zustimmung unumgänglich."


Die Drucksache und das Schreiben von BVF und ADF finden Sie im Anhang.

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12..09.2018 | Bürgerinitiativen und BUND Arbeitskreis unterstützen die Forderungen nach einem neuen Fluglärmschutzgesetz

Pressemitteilung der BAW HH|SH

In Berlin hat sich der interfraktionelle „Arbeitskreis Fluglärm“ gebildet, in dem Bundestagsabgeordnete aller Parteien vertreten sind. Dieser Arbeitskreis hat heute zu einer Anhörung nach Berlin eingeladen. Vertreter der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) und der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen (ADF) werden den Abgeordneten ihre Änderungsvorschläge vortragen. Ziel ist es, dass die Abgeordneten die Forderungen nach mehr Schutz in die Entscheidungen ihrer Fraktionen einbringen. Unmittelbar vor der Anhörung findet eine Mahnwache vor dem Reichstagsgebäude in Berlin statt. Es nehmen Vertreter der belasteten Kommunen und von Bürgerinitiativen aus dem gesamten Bundesgebiet teil.

Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) und der Arbeitskreis Luftverkehr des BUND Hamburg unterstützen die Forderungen der ADF und der Bundesvereinigung (BVF) in ihrem Bemühen, Vertretern von Bundestag und Bundesregierung den dringenden gesetzlichen Reformbedarf für die Verbesserung des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm zu vermitteln.

Martin Mosel, Sprecher der BAW sowie des Arbeitskreises Luftverkehr des BUND Hamburg: „Die Bürgerinitiativen und der BUND Arbeitskreis Luftverkehr sind sich darin einig,  die Bemühungen von ADF und BVF tatkräftig zu unterstützen. Seit 2007 haben sich die Erkenntnis um die Belastungswirkung des Flugverkehrs auf die Menschen massiv verändert - die Anpassung der gesetzlichen Grundlagen an diese Realitäten ist überfällig.“

Das heute gültige Fluglärmschutzgesetz (FluglärmG) wurde zuletzt im Jahr 2007 geändert. Seit dem hat es zahlreiche neue Erkenntnisse zur Wirkungsforschung bei Fluglärmbelastungen gegeben, die bislang in keiner Weise Einfluss in die aktuelle Gesetzgebung gefunden haben. Die Belastungen durch den Luftverkehr sind an allen großen Flughafenstandorten in Deutschland und Europa massiv gestiegen - auch am Hamburger Flughafen. „Im Angesicht der Willen- und Hilflosigkeit der lokalen Entscheidungsträger in Politik und Verwaltung ist es für die Betroffenen von großer Bedeutung, dass die überfällige Anpassung des heute gültigen Fluglärmschutzgesetzes an den Realitäten im Luftraum des Jahres 2018, gerade in einer eng besiedelten Metropolregion wie Hamburg, jetzt vorangetrieben wird“, so Mosel.

Die Forderung nach einem absoluten Nachtflugverbot für Hamburg bleibt auf der Agenda. Auch ADF und BVF fordern die Realisierung der Nachtruhe von 22 bis 6 Uhr. Die hohen gesundheitlichen Belastungen der Bevölkerung in Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein durch den Betrieb des Flughafens sind belegt. Bei der Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes muss der aktive Schallschutz in den Mittelpunkt gestellt werden.

„Das unverantwortliche halbherzige Handeln der Hamburger Politik hat letztlich die enorme Belastungsentwicklung begünstigt. Die Zeche zahlt nun der schlaflose Bürger – das muss beendet werden! Die Nachtruhe von 22 bis 6 Uhr muss Realität werden. Wer die Verletzung aktuell gültiger Regelungen fahrlässig in Kauf nimmt, diese einplant und durch passives Handeln begünstigt, der muss spürbare Sanktionen erfahren. Der gesetzlich verankerte Gesundheitsschutz muss in der Metropolregion rund um den Hamburger Flughafen oberste Priorität haben und stärkeren Einfluss in die Gesetzgebung finden - der Schutz vor Fluglärm muss jetzt eine deutliche Stärkung erfahren“, fordert Mosel abschließend.

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03.09.2018 | Hamburgische Bürgerschaft in der Pflicht:Bisherige Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm greifen nicht!

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Laut Eurocontrol, der europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, sind die Hauptverursacher des Verspätungsdebakels im Luftverkehr die Fluggesellschaften und die Flughafenbetreiber. Zusammen sind sie für 61 Prozent der Verspätungen verantwortlich.

Seit dem Jahr 2014 befasst sich die Hamburgische Bürgerschaft intensiv mit dem überbordenden Fluglärmproblem, verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens "Helmut Schmidt". Zur Eindämmung der besonders belastenden Starts und Landungen nach 23 Uhr, d.h. außerhalb der offiziellen Betriebszeit, wurden mehrere Versuche seitens der Politik und der Verwaltung unternommen. Die aktuellen Auswertungen belegen jedoch, dass es bisher keine wirksamen Maßnahmen gegeben hat. Mit insgesamt mindestens 889 Starts und Landungen von Linien- und Touristikfliegern zwischen 23 Uhr und 6 Uhr stellt das laufende Jahr nochmals eine deutliche Negativsteigerung gegenüber dem bisher schlechtesten Jahr 2017 (707 / 2016: 570 / 2015: 474 / 2014: 421) dar. Die Senatskennzahl von maximal 550 Flugbewegungen in diesem Zeitraum wurde bereits im Juni gebrochen - so früh wie noch nie im Jahr.

„Am kommenden Donnerstag, den 06. September befasst sich der Umweltausschuss der Hamburger Bürgerschaft abschließend zur erfolgreich eingereichten Volkspetition "Nachts ist Ruhe - fair für alle, gut für Hamburg". Der Forderung des BUND nach einem konsequenten Nachtflugverbot kann bei Abwägung aller wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Belange nur gefolgt werden. Wenn Regeln zum Schutz der Bevölkerung nicht mehr beachtet werden, bedarf es konkreter Verbote. Nur so kann ein hinreichender Interessensausgleich zwischen dem Flughafenbetreiber sowie den Fluggesellschaften einerseits sowie die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger andererseits wieder hergestellt werden“, fasst Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) den Sachverhalt zusammen.

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09.08.2018 | Fluglärm: Hamburg wünscht sich mehr Ruhe

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Die Hamburger Umweltbehörde (BUE) hat die Ergebnisse der Befragung im Rahmen der aktuellen Lärmschutzaktionsplanung ausgewertet: Mehr als 4.300 Menschen haben sich an dieser umfassenden Umfrage beteiligt. Resultat: 90 Prozent der Hamburgerinnen und Hamburger ist es an ihrem Wohnort zu laut. Besondere Belastungsträger sind dabei der Straßen- und Fluglärm.

Mit einem deutlichen Votum haben sich die Befragten zur Reduzierung des Fluglärms für eine konsequente Nachtruhe am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen ausgesprochen. Drei von vier Befragten fordern im Rahmen der gültigen Betriebserlaubnis des Flughafens nach 23 Uhr keine Starts und Landungen mehr. Für den grünen Ressortchef Jens Kerstan zeigt sich in der Umfrage die hohe Relevanz der Lärmproblematik bei der Bevölkerung. Damit stimmt er mit der Weltgesundheitsorganisation (WHO) überein. Diese beziffert Lärm nach der Luftverschmutzung als größte Umweltbelastung weltweit.

Dazu Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW): „Das Umfrageergebnis ist ein klarer Auftrag an die Politik endlich ihrer Verantwortung gerecht zu werden und dem Schutz der Bevölkerung vor unzumutbaren Fluglärm eine hohe Priorität beizumessen. Es bestätigt sich insbesondere das Anliegen der Volkspetition des BUND Hamburg für ein konsequentes Nachtflugverbot ab 22 Uhr, für das fast 15.000 Menschen unterschrieben haben. Jetzt, kurz vor der Entscheidung des Senats, wie der Petitionsauftrag umgesetzt werden soll, appelliere ich an den regierenden Senat und alle Parteien der Hamburgischen Bürgerschaft das Schutzanliegen der Menschen ernst zu nehmen und für eine spürbare Verbesserung der Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich einzutreten. Nur ein konsequentes Nachtflugverbot im Rahmen der gesetzlichen Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 6 Uhr verhindert gesundheitliche Schadwirkungen durch fehlenden Schlaf an Körper und Geist.“

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08.08.2018 | Verspätete Flüge in Hamburg: Flughafenchef klammert eigene Verantwortung aus

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Laut Eurocontrol, der europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, sind die Hauptverursacher des Verspätungsdebakels im Luftverkehr die Fluggesellschaften und die Flughafenbetreiber. Zusammen sind sie für 61 Prozent der Verspätungen verantwortlich.

Doch Verantwortung möchte keiner von beiden übernehmen. Vielmehr versuchen sie die Schuld der Luftverkehrssicherheit und dem Wetter zuzuschieben. Diese beiden Punkte machen jedoch „nur“ 35 Prozent der Verspätungen aus. Flughafenchef Michael Eggenschwiler fordert nun als Vertreter des Fluglobbyverbandes BDL von der Politik die Rahmenbedingungen derart zu lockern, dass mehr Flugverkehr in "niedrigere Flugflächen" (d.h. dichter am Boden und damit noch lauter beim "Empfänger") verlagert wird und die (angeblich) "starren Betriebszeiteinschränkungen" aufgelöst werden.

Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein fasst die Situation so zusammen: „Herr Eggenschwiler will den grenzenlosen Flugverkehr ‚Open Sky‘. Damit verbunden soll die vom überbordenden Flugbetrieb bereits übermäßig belastete Bevölkerung insbesondere die Nachtruhe noch weiter abgesprochen werden! Es zeigt sich aber, dass der Hamburger Flughafen bereits mit dem aktuellen Flugbetrieb wesentlich überfordert ist. Es bedarf einer deutlichen Reduzierung der Anzahl an Starts und Landungen insgesamt und vor allem in der letzten Betriebsstunde. Bereits kleinste Störungen im Betriebsablauf sprengen den ‚auf Kante genähten Flugplan‘ - zu Lasten Dritter. Auf keinen Fall darf der gravierende Missstand dazu ausgenutzt werden, die bestehenden Nachtflugbeschränkungen und -verbote zu unterlaufen oder noch weiter zu lockern. Bereits heute wird das offizielle Betriebsende am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in fünf von sechs Nächten gebrochen und die zum Schutz der Bevölkerung angelegte Bahnbenutzungsregelung in Teilen an nahezu keinem Betriebstag eingehalten. Dadurch bleibt den Bewohnern in den An- und Abflugschneisen oftmals weniger als sechs Stunden Schlaf pro Nacht. Dies sind gemäß der Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zwei Stunden zu wenig“.

„Wer den Menschen regelmäßig und mit bedingten Vorsatz den dringend erforderlichen Schlaf raubt, handelt grob unsozial“, mahnt Mosel eindringlich.

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12.07.2018 | Fluglärm in Hamburg: Wenn nur noch klagen hilft Planfeststellungsbeschluss fehlerhaft - Schutzbestimmungen unbestimmt

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) unterstützen ausdrücklich die juristische Klärung des Sachverhaltes um die Einhaltung der Schutzbestimmungen für die Bevölkerung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“.

Mit der Mitteilung der BIG-Fluglärm Hamburg e.V., „Flughafen-Planfeststellungsbeschluss ungültig wegen unzureichender Einbindung von Schutzbestimmungen für die Bevölkerung - Initiativen fordern erneutes Verfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung“, an die Mitglieder des Umweltausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft und die Presse (Anlage), wurde ein neues Kapitel im bereits Jahrzehnte andauernden Streit zwischen dem kommerziellen Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH) sowie der Flughafen-Genehmigungsbehörde (Hamburger Wirtschaftsbehörde, BWVI) einerseits und den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern andererseits eröffnet.

Hierzu Martin Mosel, Sprecher der BAW sowie des Arbeitskreises Luftverkehr im BUND Hamburg: „Mit dem nochmaligen Belastungszuwachs im laufenden Jahr und der fortwährenden Hinhaltetaktik der Entscheidungsträger in Verwaltung und Politik ist der Geduldsfaden bei den Betroffenen gerissen. Noch nie gab es am Hamburger Flughafen derart viele Regelverstöße und Umgehungen der Schutzbestimmungen für die Bevölkerung. Punktepläne und Pünktlichkeitsoffensiven sowie die Anhebung der Start- und Landeentgelte haben nachgewiesener Maßen keine Verbesserung gebracht. Es ist jetzt der richtige Zeitpunkt den Sachverhalt juristisch aufzuarbeiten und durch eine unabhängige Gerichtsbarkeit klären zu lassen. Das begrüsse ich ausdrücklich und es bestärkt uns in unserer gemeinsamen Forderung nach dem konsequenten Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr. Die von Fluglärm und Flugdreck übermäßig belasteten Bürgerinnen und Bürger in Hamburg und Schleswig-Holstein haben ein Recht auf körperliche und seelische Unversehrtheit.

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21.06.2018 | Für Hamburgs Flughafen nur die „Grüne Zitrone“ Auszeichnung als „Bester europäischer Flughafen“ sehr fragwürdig

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Es gibt Auszeichnungen, da fällt es einem schwer deren Ernsthaftigkeit zu erkennen. Dazu gehört aktuell die ACI Branchen-Auszeichnung für den innerstädtischen Hamburger Flughafen als bester in Europa. Als herausragendes Kriterium wurde insbesondere „der starke Fokus des Hamburger Flughafens auf Umweltschutz sowie einen transparenten Dialog mit der Öffentlichkeit und den Nachbarn des Flughafens“ hervorgehoben.

Von Januar bis Mai 2018 hat es bereits rund 30.000 Beschwerden über den hochbelastenden Betrieb des innerstädtischen Hamburger Flughafens in Fuhlsbüttel gegeben. Wahrlich ein Rekord im Dialog mit der Öffentlichkeit und den Nachbarn!

Auch beim Umweltschutz ist der Flughafen Rekordträger. Die Belastungszunahme am innerstädtisch gelegenen Hamburger Flughafen ist gravierend. Im Jahr 2018 setzt sich der Negativtrend des Vorjahres konsequent fort: Von Januar bis Mai dieses Jahres fanden am Hamburger Flughafen bereits 64 Starts und 366 Landungen nach 23 Uhr, d.h. außerhalb der offiziellen Betriebszeit statt. Dies stellt in beiden Fällen einen neuen Rekord seit mindestens 2011 dar.

  • Das Jahr 2017 war das lauteste Flugjahr seit Beginn des Jahrhunderts; allein im letzten Jahr betrug die Fluglärmzunahme 7 Prozent.
  • In den vergangenen 15 Jahren ist die Ausbreitung des Fluglärmteppichs - d.h. der räumlichen Ausdehnung der 62 dB(A) Fluglärm-Dauerschallisophone - von ursprünglich 11,2 km² im Jahr 2003 auf 14,7 km² im Jahr 2017 angestiegen. Dies entspricht einer prozentualen Zunahme von 31 Prozent.
  • Der nächtliche Fluglärm-Dauerschallpegel (Nachtlärmindex), der sich auf die acht gesetzlich besonders geschützten Nachtstunden von 22 Uhr bis 6 Uhr bezieht, ist in den vergangenen fünf Jahren an allen 12 offiziellen Fluglärmmessstellen deutlich angestiegen; durchschnittlich um 2,7 dB(A), maximal sogar um 5,1 dB(A).
  • Seit Beginn der sogenannten „Pünktlichkeitsoffensive“ durch den kommerziellen Flughafenbetreiber ist die Anzahl an Starts außerhalb der offiziellen Betriebszeit von 154 auf 287 pro Jahr (+ 86 Prozent) und die der Landungen von 652 auf 773 pro Jahr (+ 19 Prozent) gestiegen.
  • Lediglich in 66 von 365 Nächten wurde im vergangenen Jahr das geltende Betriebszeitende von 23 Uhr eingehalten. Dies entspricht einer Regelbeachtung von minimalen 18,1 Prozent.
  • Die Bahnbenutzungsregel 2.3, die zur Verringerung der quantitativen Lärmbelastung (d.h. der Anzahl an Betroffenen) besagt, dass in der ersten und letzten Betriebsstunde sowohl Starts als auch Landungen über die RWY 33/15 (Norderstedt) zu erfolgen haben, wurde im vergangenen Jahr in 364 von 365 Nächten nicht eingehalten.

Der Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), Martin Mosel, dazu: „Diese Auszeichnung ist ein Hohn in Anbetracht der täglichen Wirklichkeit durch die massive Belastungswirkung auf Mensch und Umwelt. Noch nie gab es am Hamburger Flughafen derart viele Verstösse, Missachtungen und Umgehungen der geltenden Nachtflugbeschränkung, Bahnbenutzungsregelung und Selbstverpflichtungen, wie die sogenannte ‚Pünktlichkeitsoffensive‘. Die Regeleinhaltungsquote des Flughafens befindet sich im freien Fall und es stellt sich zurecht die Frage nach dem „rechtsfreien Raum“ hinter dem Sicherheitszaun. Die von Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger haben für diesen Flughafen als Auszeichnung nur die ‚Grüne Zitrone‘“

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13.04.2018 | Durchlöcherte Nachtflugbeschränkung - Neuer Negativrekord bei den Flugbewegungen nach 23 Uhr

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Obwohl die Anzahl der Flugbewegungen von Linien- und Touristikflügen am innerstädtischen Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in Hamburg Fuhlsbüttel insgesamt rückläufig sind, steigen die Flugbewegungen ausserhalb der offiziellen Betriebszeit auf einen neuen Negativrekord. Nach den Ermittlungen des BUND Hamburg ist die Anzahl an Flugbewegungen von Linien- und Touristikflügen in der Zeit zwischen 23 Uhr und 6 Uhr (d.h. außerhalb der offiziellen Betriebszeit) ist in den ersten drei Monaten des Jahres 2018 gegenüber den Vergleichsjahren nochmals angestiegen.

Insgesamt fanden von Januar bis März 2018 bereits 159 nächtlich verspätete Landungen und 31 nächtlich verspätete Starts statt. Mit 190 Flugbewegungen ausserhalb der offiziellen Betriebszeit ist dies mit Abstand der schlechteste Jahresstart seit mindestens 2011.

Während des Winterflugplans (November 2017 - März 2018) besonders negativ auffallend war der Flieger aus München "LH2086" der Deutschen Lufthansa, der insgesamt 30 Mal erst nach 23 Uhr landete. Es folgt die Flugverbindung nach London (Stansted) "FR1519" des Billigfliegers Ryanair. Dieser Flieger startete 14 Mal erst nach 23 Uhr. Hier deuten sich große Parallelen zu easyJet aus dem vergangenen Sommerflugplan 2017 an. In der Malusliste der unzuverlässigsten Fluglinien folgen Eurowings "EW7049" mit 12 nächtlich verspäteten Landungen aus Stuttgart und WizzAir "W67750" mit 11 nächtlich verspäteten Starts nach Skopje.

Der Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), Martin Mosel, dazu: „Erneut zeigt sich, dass weder der 10-Punkte-Plan, noch 16-Punkte-Plan, geschweige die sogenannte ‚Pünktlichkeitsoffensive‘ und Entgeltnovellierungen es vermocht haben, eine Belastungsreduzierung am Hamburger Flughafen zu erzielen. Die Fluggesellschaften tanzen dem Umweltsenator auf der Nase rum und der Fluglärmschutz verkommt in Hamburg zu einem Schattenboxen ohne Schatten und Handschuhe! Was den Betroffenen jetzt nur noch hilft, ist eine konsequente Einschränkung der Betriebserlaubnis durch den Erlass eines Nachtflugverbotes, werktags von 22 Uhr bis 6 Uhr, an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr, ist zielführend, um einen hinreichenden Interessensausgleich zwischen dem Flughafenbetreiber und den Fluglinien einerseits und den betroffenen Bürgerinnen und Bürger andererseits zu erreichen. Das rechtliche Mittel hierzu ist die EU-Betriebseinschränkungsrichtlinie (598/2014).“

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09.02.2018 | Zum Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD Fluglärm: Fremdbestimmte Belastungszunahme

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Der Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), Martin Mosel, kritisiert die Vereinbarungen zum Luftverkehr und Lärmschutz im Entwurf des Koalitionsvertrages von CDU/CSU und SPD.

„Mit der vorliegenden Übereinkunft wird der bestehende gravierende Missstand beim Fluglärmschutz zementiert. Es werden die aktuellen Erkenntnisse der    Fluglärm-Folgenforschung in Gänze ignoriert. Das Ganze liest sich wie ein Positionspapier der Luftverkehrslobby“, konstatiert Mosel die Aussagen der Koalitionsparteien.

Zu den dringenden Aufgaben der neuen Bundesregierung gehört die ausstehende Evaluierung des Fluglärmschutzgesetzes. „Die Erwartungshaltung der Betroffenen ist eindeutig: konsequente Regelungen für mehr aktiven Fluglärmschutz nach der Maxime vermeiden, vermindern und begrenzen. Die effektivste Maßnahme der Lärmvermeidung ist eine Reduzierung der Anzahl an Flugbewegungen. Die Belastungsspirale von Passagierrekorden und Dumping- Ticketpreisen muss durchbrochen werden. Jeglicher Nachhaltigkeitsansatz bedingt, dass Fliegen einen verursachergerechten Preis hat. Flugpassagiere müssen sich an den durch ihr Konsumverhalten entstandenen Lärm- und Klimakosten angemessen beteiligen. Die Luftverkehrswirtschaft weiter durch Steuerprivilegien und staatlichen Kostenübernahmen über Gebühr zu entlasten, bewirkt jedoch genau das Gegenteil. Der Gleichbehandlungsgrundsatz gegenüber anderen Verkehrsträgern wird auf diese Weise grob verletzt“, so Mosel weiter.

Das Umweltbundesamt hat mit seinem jüngsten Fluglärmbericht dringende Empfehlungen für besseren Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm ausgesprochen und in diesem Zusammenhang die konsequente Umsetzung eines echten Nachtflugverbots von 22 bis 6 Uhr gefordert. „Zwar sollen die bestehenden wenigen Nachtflugverbote bzw. Nachtflugbeschränkungen auch unter der neuen Regierung erhalten bleiben, dieser minimale Schutz reicht nach den heutigen Erkenntnissen jedoch nicht mehr aus. An den großen Flughafenstandorten in Deutschland - so auch in Hamburg - sorgen die systematischen Verstöße gegen die Schutzbestimmungen für immer mehr Flugbewegungen außerhalb der genehmigten Betriebszeiten. Profiteure dieser Regelverstöße sind die Fluggesellschaften und die Flughafenbetreiber. Die bestehenden Entgeltstrukturen entfalten keine hinreichende Schutzwirkung. Außerdem fließen die Mehreinnahmen in die Portemonnaies der kommerziellen Betreibergesellschaften. Unsere Forderung ist daher, dass sich die neue Bundesregierung mit der Umsetzung eines konsequenten Nachtflugverbotes während der gesetzlich besonders geschützten Nachtruhe von 22 Uhr bis 6 Uhr befasst. Wirtschaftliche Partikularinteressen und das bloße Mobilitätsinteresse müssen dem Anspruch der Bevölkerung auf einen gesunden Schlaf in auskömmlicher Dauer nachgeordnet werden“, fordert Mosel.

Fliegen ist etwa fünf bis sechs Mal so klimaschädlich, wie die Bahn oder der Bus. Selbst eine Reise mit dem privaten Auto schneidet noch deutlich besser ab. Mit einem einzigen Hin- und Rückflug nach Mallorca verbraucht ein Reisender aus Norddeutschland fast sein gesamtes Jahresbudget an CO2.

„Mit freiwilligen Selbstverpflichtungen und umfassenden Ausnahme- und Übergangsregelungen wird der erforderliche Beitrag des Luftverkehrs zum Klimaschutz stark verwässert. Die Klimavereinbarung CORSIA der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation (ICAO) reicht bei Weitem nicht aus, um den immer weiter zunehmenden Anteil des Luftverkehrs am Klimawandel abzubremsen. Insofern ist es vorrangige Aufgabe der Luftverkehrswirtschaft die Entwicklung für klimaverträgliches Fluggerät mit deutlich lärmärmerer Technologie voranzutreiben und dafür große Teile ihrer hohen Milliardengewinne einzusetzen. Die Modernisierung der Flugzeugflotten geht zu langsam voran. Beispielsweise beträgt in Hamburg - dem angeblichen Innovationszentrum der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland - der Anteil moderner etwas weniger lauter Flugzeuge wie dem Airbus-Neo oder der Boeing-Max-Generation weniger als 1 Prozent“, gibt Mosel zu bedenken.

Die Koalitionsparteien wollen zwar die Bevölkerung durch Dialogprozesse über die Entwicklung und Planung an den Flughafenstandorten informieren. Die echten Beteiligungsrechte der Betroffenen sollen jedoch stark beschnitten werden. Das bestehende Verbandsklagerecht soll beschränkt, die Präklusion wiedereingeführt und zur Verfahrensbeschleunigung das Instrument der einfachen Plangenehmigung zunehmend genutzt werden.

„Bereits im Jahr 2014 hat der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) in seinem Sondergutachten ‚Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten‘ empfohlen, dass für die Festlegung von Flugrouten eine grundsätzliche Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) eingeführt werden sollte. Die Koalitionsparteien lassen außer Acht, dass bereits heute ein Großteil der flughafenseitigen Erweiterungen im Wege der einfachen Plangenehmigungen stattfinden oder stattgefunden haben. Viele der in der Zukunft vorgesehenen Erweiterungen sind sogar in jahrzehntealten Planfeststellungen enthalten, deren Basis ein zwischenzeitlich überholtes Umweltverständnis und veraltetes Umweltrecht ist. So werden zum Beispiel am Hamburger Verkehrsflughafen mittlerweile 20 Jahre alte Planfeststellungen aktuell im Wege der einfachen Baugenehmigung freigegeben und umgesetzt. Dialogprozesse ersetzen nicht die Beteiligungs- und Einwendungsrechte der Bevölkerung“, kritisiert Mosel.

„Bereits heute ist der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm im geltenden Luftverkehrsrecht völlig unzureichend geregelt. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen konstatiert in dem angesprochenen Gutachten zutreffend, dass der ‚Flugverkehr und Fluglärm vom geltenden Recht in nicht mehr zeitgemäßer Weise privilegiert‘ werden und die ‚gesetzliche Regelung der Fluglärmproblematik im Luftverkehrsrecht unterentwickelt‘ ist. Mit dem nunmehr der Öffentlichkeit vorgelegtem Koalitionsvertrag dokumentieren die Parteien eindrucksvoll, dass CDU/CSU und SPD nicht an einer substanziellen Verbesserung des Fluglärmschutzes interessiert sind. Ich kann daher jedem fluglärmbetroffenen SPD-Mitglied nur dringend empfehlen bei der anstehenden Mitgliederbefragung diesen Koalitionsvertrag abzulehnen“, resümiert Mosel.

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07.02.2018 | Nachtruhe am Flughafen Hamburg: Nachtflüge im Januar steigen weiter

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41 Nachtlandungen nach Ende der regulären Betriebszeit

Auch im Januar steigen die Flugbewegungen am innerstädtischen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in der regulärem Nachtzeit weiter. Der Deutsche Fluglärmdienst (DFLD) hat über die zehn unabhängig betriebenen Messstellen in Hamburg 511 Nachtflugbewegungen in der Zeit von 22 bis 6 Uhr gezählt. Im Vorjahresmonat waren es noch 457, mithin 54 Starts und Landungen mehr (+12 Prozent). Ausserhalb der regulären Betriebszeit nach 23 Uhr haben im Januar 41 Starts und Landungen die erforderliche Nachtruhe der Bevölkerung gestört. Mit 13 verspäteten Landungen führt Eurowings die Negativliste an, gefolgt von easyJet mit 9 Landungen und Lufthansa mit 6 Landungen. Gegenüber dem Vorjahresmonat mit 51 Flugbewegungen nach 23 Uhr ist die Anzahl leicht zurückgegangen. Die relative Belastung durch den Nachtflugverkehr hat jedoch zugenommen, da die Gesamtflugbewegungen mit 10.501 Starts und Landungen gegenüber dem Vorjahresmonat mit 11.164 zurückgegangen sind, gleichzeitig aber die Anzahl der Nachtflugbewegungen gegenüber dem Vorjahr mehr geworden sind.

„Es zeigt sich einmal mehr, dass freiwillige Selbstverpflichtungen und Versprechungen nicht ausreichen. Es bedarf klarer und verbindlicher Regelungen und finanziell schmerzhafter Sanktionen um dem Missstand der kalkulierten und geschäftsmäßigen Verspätungen Herr zu werden. Das konsequente Nachtflugverbot in der besonders zu schützenden Nachtzeit von 22 bis 6 Uhr erfüllt genau diesen Anspruch für einen gesundheitsfördernden Schlaf der Bevölkerung. Jede Interessensabwägung muss letztlich zu Gunsten der Unverletztlichkeit der Person ausfallen. Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit, auch die Betroffenen von Fluglärm“, fordert Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW).

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05.02.2018 | Koalitionsverhandlungen: Luftverkehrssteuer vor dem Aus

Pressemitteilung der BAW HH|SH

SPD und CDU/CSU planen Abschaffung der Ticketsteuer

Bei den Koalitionsverhandlungen von SPD und CDU/CSU zeichnet sich ein weiteres klimapolitisches Desaster ab. Nachdem bereits in den Sondierungsgesprächen der Koalitionäre die Klimaziele für 2020 aufgegeben wurden, planen die Unterhändler nun die Abschaffung der Luftverkehrssteuer. Die sogenannte Ticketsteuer solle in der kommenden Legislaturperiode schrittweise abgeschafft werden. Hintergrund sei die Entlastung nationaler Luftverkehrsunternehmen von „einseitigen Kosten“ zur Herstellung „fairer Rahmenbedingungen“. Hierzu gehören auch die Kosten der Sicherheitschecks an den Flughäfen, die auf den Staat verlagert werden sollen und  dann letztlich vom Steuerzahler zu tragen sind. Bereits heute ist der Luftverkehr direkt und indirekt hochsubventioniert. Die Flugverkehrsgesellschaften sind von Steuern auf Kerosin befreit und brauchen auf den Verkauf von internationalen Flugtickets keine Mehrwertsteuer zu bezahlen. Die Deutsche Lufthansa hat im dritten Jahr in Folge ihr operatives Ergebnis in 2017 rekordverdächtig weiter ausgebaut und erzielt fast zwei Milliarden Euro Gewinn. Die bisherigen Steuervorteile der deutschen Luftverkehrswirtschaft belaufe sich laut Umweltbundesamt (UBA) auf summiert zehn Milliarden Euro jährlich. Demgegenüber stehen die Einnahmen des Fiskus aus der Luftverkehrssteuer in Höhe von einer Milliarde Euro pro Jahr.

„Die Aufgabe der Ticketsteuer gleicht einem klimapolitischem Desaster und führt jede Bemühungen für mehr Fluglärmschutz durch höhere Zuschläge auf die Start- und Landeentgelte ad absurdum. Der Luftverkehr gehört nachgewiesen und unbestritten zu dem klimaschädlichsten Verkehrsmittel. Mit der Abgabe wird noch halbwegs eine ökologische Lenkungswirkung im Luftverkehr erzielt. Die Abschaffung der Ticketsteuer gleicht einer Kapitulation vor den mächtigen Interessen der Luftverkehrswirtschaft. Zu einem fairen Wettbewerb der Verkehrsträger gehört eine gleichberechtigte Steuerbelastung. Dieses ist so in Deutschland nicht mehr gegeben. Die Ticketsteuer muss erhalten bleiben und weitere einseitige Steuerentlastungen müssen beendet werden um eine Verkehrswende auch in der Luft zu erreichen“, fordert Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW).

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Martin Mosel | Sprecher
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16.01.2018 | Flughafen Hamburg: Lärmkontur auf Rekordniveau - 2017 ist das lauteste Flugjahr des laufenden Jahrhunderts

Pressemitteilung der BAW HH|SH

Passagierrekorde bedeuten mehr Fluglärm, deutlich mehr Ver-spätungen und wesentlich weniger Nachtruhe!

Der innerstädtische Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ hat seine Jahresstatistik für das Jahr 2017 veröffentlicht. Im vergangenen Jahr nutzten rund 17,6 Millionen Passagiere den Flughafen in Fuhlsbüttel. Das sind 8,6 Prozent mehr als im Vorjahr. Verantwortlich für diese Entwicklung sind zum großen Teil die Billigflieger. Der Low Cost - Anteil beträgt in Hamburg inzwischen mehr als 53 Prozent.

Mehr transportierte Passagiere bedeuten mehr Fluglärm. Ein Maß dieser Fehlentwicklung ist der durch die Starts und Landungen verursachte Fluglärmteppich: Mit 14,7 km2 weist die Lärmkontur das Jahr 2017 als das lauteste Jahr des laufenden Jahrhunderts aus. Seit dem Jahr 2000 steigt die Lärmkontur nahezu kontinuierlich. Selbst das Jahr 2007, mit 173.768 Flugbewegungen das bisher verkehrsreichste Flugjahr in Hamburg, war mit einer Lärmkontur von 13,9 km2 deutlich weniger laut. Im Jahr 2017 wurde der jetzige Negativrekord der Lärmkontur mit 160.110 Flugbewegungen erreicht. Das bedeutet, dass jede einzelne Flugbewegung im Jahr 2017 durchschnittlich lauter war als zuvor. Von 2013 bis 2017 beträgt das Passagierwachstum 30,5 Prozent. Im gleichen Zeitraum ist die Lärmkontur um 18,1 Prozent gestiegen. Von einer oftmals vorgebrachten "Lärmentkopplung" kann daher keine Rede sein.

An allen großen Flughafenstandorten in Deutschland werden derzeit Passagierrekorde auf Kosten der Nachtruhe generiert. Auch in Hamburg haben die Verstöße der Fluggesellschaften gegen die seit Jahrzehnten bestehenden Nachtflugbeschränkungen Überhand genommen. Im Jahr 2017 haben 1.038 Starts und Landungen das festgeschriebene Betriebsende von 23 Uhr nicht eingehalten. Seit 2013 hat sich die Anzahl der Flugbewegungen in der Zeit der Nachtflugbeschränkung mehr als verdoppelt (+130,2 Prozent) - ein absoluter Negativrekord!

„Mehr Passagiere bedeuten mehr Fluglärm, deutlich mehr Verspätungen und wesentlich weniger Nachtruhe. Wer da noch etwas anderes behauptet, der lügt. Diese völlig groteske Entwicklung muss endlich gestoppt werden. Der Hamburger Senat ist in der Verpflichtung und muss sich klar zu mehr aktiven Fluglärmschutz bekennen. Nur ein echtes achtstündiges Nachtflugverbot gewährleistet die erforderliche Entlastung der von Fluglärm und Umweltbelastungen betroffenen Bevölkerung. Die Fluggesellschaften am Hamburger Flughafen nutzen die bestehenden Ausnahmeregelungen, um die Nachtflugbeschränkung systematisch außer Kraft zu setzen. Das Übertreten von Gesetzen und Regelungen zum Schutz der Menschen und der Natur werden hier zum Geschäftsmodell gemacht. Profiteure dieser Fehlentwicklungen auf Kosten der Gesundheit der betroffenen Bevölkerung sind die Fluggesellschaften, die Flughafengesellschaft und die Stadt Hamburg mit ihrer Mehrheitsbeteiligung. Dabei werden in Gänze die externen Umweltkosten ausgeblendet“, sagt Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW).

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